N55发动机是宝马旗下的3.0L涡轮增压发动机，从2009年的535GT开始，它一直服役到最近B58大量列装上市。在中国，它极有可能是最常见的宝马直6发动机，如果它出了点问题，那肯定影响广泛……

当然，我写这篇文章，肯定是因为N55出了问题，而且可能还挺严重。更要命的是，这些“毛病”好像越来越频繁了……

0. N55简介

相关信息网上很多，我就不赘述了，我就罗列几个关键特征：

- 直列6缸

- 缸内直喷&电磁式喷油嘴

- 单涡轮双涡管

- 真空控制的涡轮增压器

- 气门室盖一体式的油气分离器

- 装备了如下英文缩写Valvetronic、VANOS、EVAP、EKPS、PCV……

- 配套过的变速箱：6HP、8HP、DCT，理论上还应有6MT

注意1：别嫌这些内容无聊，它们每个都会出毛病，很多我都遇到过。

注意2：虽然装备了双涡轮，M3所用的S55发动机应该是N55的近亲，而非N54的近亲。不过这个信息和本文关系不大。

注意3：如果不知道我在说什么，自己偷偷百度，别让别人看见了。

因为N55是最近一年多开始出频繁毛病的，很多案例都刚修好没多久，所以只能算是阶段性成果。这些维修方法到底算不算终极解决方案，需要交给时间来检验。

当然，和以往一样，我尽可能多聊些原理性、推理性的内容，而不是给大家一本《N55鼓掌速查手册》——尽管大家更想要这个。

1. 看看同行们的成果

我在网上看了很多N55的案例，发现N55的抖动、熄火、功率不足是非常常见的故障，有趣的是，N55病因却是五花八门。

除了投稿机构会主动筛选，更多的原因是N55系统比较复杂，能出问题的点实在太多。

不过话说回来，其他厂商的大排量涡轮增压发动机也都非常复杂，也都有各自的疑难杂症，并不见得比N55好很多。

还有一点，这些异常多半发生在8万公里以后，也说明N55并非天生有病，顶多算红颜薄命。

2. 历史案例

最广为人知的N55问题，肯定是几年前召回的事情。不过这个是VANOS执行器的制造缺陷，而且很多都是早期故障，现在反而见得很少。

这个VANOS执行器的结构和奔驰奥迪丰田福特及其他友商都没什么区别。

我们也遇到过很多不同品牌的正时调节器故障，比如下图的调节器，就是AMG C63的。

正时调节器的定位销，被切了个大口子出来

但这些车因为保有量太小，厂商也都懒得召回了。

言归正传，下面介绍个我去年搞定的一个N55案例：《我的宝马会惨叫？！》

简单来说，故障是曲轴箱通风系统的压力调节器导致的。这是非典型的曲轴箱通风系统故障，曲轴箱通风系统和启停系统狼狈为奸，也真是奇葩到了极致。

这个故障以及人见人怕的28A0故障码，很多都是曲轴箱通风系统惹的事。而宝马为了把6缸机塞进更多的车型，曲轴箱通风、真空系统、进气系统设计的过于紧凑，一旦出了问题很难进行目视检查，而且还会互相影响，加大了诊断的难度。

下面来谈几个N55奇葩故障，都是我今年遇到的， 新鲜热辣：

535GT的熄火

这是诺诺卖出的一台二手车，2012年出厂的535GT，行驶里程大约8万km。车主正常行驶三个月后，开始出现无规律的熄火，刚开始是几天1次，没几天就变成1天几次，最后就是经常性的无法起动。

如此严重的故障，我们必须修好它。车辆返厂后，我们第一时间就开始检查。

主修技师：丁飞

但最初的故障码指向低压油泵系统，我们查来查去都没有什么眉目——油泵很好，汽滤也很好，把这套油泵油滤换到别的车上，也都很好。

就在一筹莫展之际，技师发现故障码竟然发生了改变，开始报喷油嘴电路故障。

如果一系列零件都坏了，则有可能使它们的线路出了问题。

N55发动机使用电磁式喷油嘴，每次打开阀针喷油，的确需要喷油嘴内线圈不停升压、降压。一旦电压跟不上发动机运转需求，那可不熄火么！

因为是6个喷油嘴都出了一模一样的故障，所以我们怀疑是系统接地不好。但检查后发现，接地点没有异常，而且共享该接地点的其他零件工作正常。

如果接地点OK，但还是多个零件同时出问题，那极有可能是ECU有毛病了。

于是我们找到专修ECU的外协服务商，这一折腾就是1个月：期间多次修好，ECU又多次挂掉，最终ECU被修成了这个死样——

多说一句，专修ECU的服务商，这个行当需要技师有很强的电路知识，这是我们不具备的。

但是电路知识丰富的技师往往对车辆的钻研又不够。如果他们遇到了机械导致的电子系统故障，就会极度不适应，维修效果也大打折扣。

这一点，希望广大车主or同行，务必关注。

在维修ECU期间，故障码又发生多次改变，但始终盯着6个喷油嘴。刚开始是升压慢，后来就变成断路，没几天又是短路……还有很多其他的故障码，我实在记不起来了。

宝马的诊断软件也认怂了，根本提不出来维修建议（这说明故障并非在宝马预料范围之内）。

没办法，我们把飞了线的535GT弄回了店里。仔细翻查了数据流，我们发现蹊跷的地方了——这车在怠速工况下，高压油轨的压力波动特别大，在4.6~5.2MPa间来回波动。

图中并非是怠速工况，但油压距标准值差距非常大，明显故障状态

我们对比了一台同年份535GT，高压油轨压力在5.00±0.02MPa间来回波动，两者压力波动振幅相差15倍！

图中箭头所指就是高压油泵，量控阀和压力阀都集成在泵体上

N55的高压油轨内的油量和压力由高压油泵控制，具体是由流量控制阀和压力控制阀2个阀门共同作用。

它能够在高压油轨没有充满燃油的情况下，使其达到工作压力（不懂其原理）。如果压力或油量出现异常，系统还是可以通过2个阀相互配合，使喷油嘴获得额定的喷射量和喷射压力。

可换个角度说，如果油轨里的油量、油压一直不稳定，那么这2个阀岂不是一直都在调节？直接操纵俩阀门的是ECU，如此一来，ECU被累死也很正常。

之所以系统死盯着喷油系统报故障，极有可能是喷射压力不对，误判为喷油嘴出问题。也有可能是因为喷油系统和高压油泵在ECU里共享了一套驱动电路，高压油泵拖累了喷油嘴的供电。

我们更换高压油泵和ECU后，车主已经安心驾驶一个多月了，应该是找到了症结所在。

335i的Valvetronic电机故障

这个故障在上一期的《破车之光》中，我已经详解了这个故障。

这台335i也是超过8万公里，在低速小油门时，车辆会有耸动。

尤其是在tip in/out时，特别的明显，这种工况在堵车时很常见。如果车主习惯暴力驾驶，则不会感到异样。

因为有耸动，发动机系统无故障码，所以很容易被误判为变速箱故障。但其实变速箱好得很啊！实际上，宝马的这个7速双离合变速箱相当皮实，基本不会闯祸。

我们根据经验，更换了车辆的Valvetronic电机，然后又调整了怠速，使发动机转速不会被“拖”到怠速以下，故障也就解决了。

但是N55“最常见”的巨坑级故障就是这个Valvetronic电机。因为它工作负载非常大，又容易磨坏偏心轴。偏心轴磨烂了，就会加大电机负载。电机又是ECU直接驱动的……

所以一旦出现“怠速时转速极其不稳定，甚至熄火”故障，你就要更换“Valvetronic电机+偏心轴+ECU”套餐，花费大概3万多。

不过这个“最常见”只是比中500万彩票概率略高一点点而已，不用特别担心。

美规X5神奇渗水

这个故障就比较“简单”了。

这台美规X5跑了9万多km后，出现了莫名其妙的缺水的毛病。检查了两三次，都没发现漏水点，但加满冷却液后1周，又会开始报警。

每次，我们都会对冷却系统进行保压，结果发现无论冷车、热车，压力都会下降，而且热车下降的更快些。

在最新一次检查中，我们突然发现，这台X5的副驾驶脚垫湿漉漉的，漏水对象随即选定为暖风水箱。但把仪表台扒掉了，我们傻眼了——暖风水箱好好哒！

脚垫潮湿，应该是有人把水倒上去了……

俺的心情

此时，唯一的解释，也是唯一没法查的可能性（冷却液里一直很干净），就是油水互窜。而导致机油和冷却液互窜的原因，要么是机油散热器，要么是中缸垫。

如果是机油散热器，我和大家废话那么多干嘛呢~

所以，此时车主的心情也是——

因为泄漏量非常小，我们也没有找到明显的油水互窜的证据。只是在机油加注口找到了乳化的机油泡沫。

以及这个——

把乳化的机油挖出来，水分就迅速凝结，机油和水分很快分离了。

此时，车主才想起来几个细节：他的车每天早上都会喷白烟；而且之前一直有油品相关故障码、亮故障灯，加了添加剂就好了。

这俩现象，极有可能就是水漏进气缸后，影响燃烧导致的结果。

维修方案很简单，分离缸盖、缸体，约等于大修发动机。

4.阶段性的总结

N55服役多年，一直以来都是非常稳定的，口碑也很不错。但岁月是把杀猪刀，再好的东西也经不起时间的洗礼，N55也是如此。

但是因为被宝马设计的过于集成化、过于紧凑，N55出现的很多故障都非常费解，不同系统间很容易互相影响，这给诊断增加了太多的难度。

而现在很多同行处置N55疑难杂症，可谓“乱枪打鸟，各显神通”，维修方案看上去都“极富戏剧性”。可只要静下心来，从原理层面来分析，在数据流和故障特征中抽丝剥茧，就总能很快找到故障点。

毛主席教导我们：凡事就怕认真嘛！