之前有和大家分享几个N55的案例：宝马N55（3.0T）发动机的疑难故障小结

但其实，在撰写那篇文章时，我们还在处理一个头痛的案例——一个全新的、热乎乎的、修了几个月也没搞定的、没人知道怎么办的28A0/101F01故障，来自于一台2012年宝马X3 35i。

当然也装备的是N55B30发动机啦！

看到28A0/101F01这个代号，一直修宝马的孩纸们，应该打个哆嗦……

先声明一下：这台车之前断断续续修了快半年，但都是按照错误的思路在走。我接手后，进展就很顺利了。以下内容，均为我接手后的诊断，之前修的啥，俺也不清楚。

再声明一下：阅读难度还是不小的，但建议技师盆友和N55车主们多关注。

故障现象

这台7万余km的X3 35i隔几天就会报“增压压力高”或者“混合气稀”之类的故障码，亮起故障灯。

但根据车主说“车子开起来毫无异常”。出现故障的时候，有时是中低速行驶，有时是要停车时，有时是在跑高速时，总之没啥子规律可言。

反反复复修了很多次，都没什么效果。因为有混合气稀的故障，跑起来又比较正常，所以我本能地怀疑是曲轴箱通风系统的压力调节器（气门室盖上的废气阀）漏了。

可我撬开一看，发现囊皮完好，新的像刚换过一样。此时，我心中一万匹草泥马奔过：不仅一无所获，还TM把气门室盖撬坏了，要赔3000多……

看似容易的诊断

在检查过程中，技师告诉我一个细节：他们发现在起动的瞬间，X3的涡轮旁通阀的作动非常缓慢。

点击下方链接观看视频↓

N55的涡轮增压器，就像所有的增压器一样，在进气涡轮侧有泄压阀，废气涡轮侧有旁通阀。

这个是常识，请不懂的务必装作懂的样子……

N55发动机的涡轮，你能认出每个数字所指的零件吗？

两个阀共同作用，使发动机能获得适合的增压压力。其中，旁通阀起到了切断涡轮动力的作用，而泄压阀则是防止高压气体冲击燃烧室和进气系统。

如果旁通阀挂了，涡轮压力还能勉强调节，但终究独木难支，车子开起来不可能“毫无异常”的！

我试了下车，果然发觉：

• 泄压阀工作声音非常大，非常频繁：哪怕是轻踩油门，也能听到啾啾声；

• 将油门轰到4000rpm以上后，松开油门，车辆不会自动升挡，转速是随着车速慢慢下降的。

数据流也说明问题——

实际值和标准值差距非常大，有时候能达到0.5bar。另一名试车同事发现最厉害时（连续tip in/out），差距能接近1bar。

因为能听到啾啾声，发动机也没限制功率，所以泄压阀应该是正常工作的。结合上面的视频，基本能锁定旁通阀了。

而试车时的异常，也可以被合理解释：

• 当旁通阀跟不上节奏时，泄压阀就要频繁工作，在频繁启动、关闭涡轮时，泄压阀更是频繁、高负荷工作。

• 高转速下松开油门，因为旁通阀无法打开，涡轮还在拼命往进气系统里打气。此时可能泄压阀来不及工作了，进气管里的气量太大太大，只能让发动机继续高转速，将高压气体排出去，否则将会把涡轮叶片冲坏，甚至可能把节气门冲击坏。

困难重重找原因

旁通阀出问题，最简单粗暴的方法就是换涡轮总成。

但我们不妨多想一下：为什么涡轮旁通阀会坏掉？旁通阀是自己扑街，还是别人导致它扑街？

不把这个问题想清楚，客户很有可能让我扑街。

我常说：家里空调不工作，有可能是空调挂了，也有可能是空调遥控器挂了。

所以，为了不扑街，一定要先查查遥控器是否正常工作。

于是，我们把检查锁定在旁通阀的操纵机构。

为了追求非常直接的动力响应，宝马用真空作动旁通阀。真空源就是真空泵，但中间还有一个“巨大”的真空蓄压器，集成在N55的气门室盖上（气门室盖真是肩负太多使命）。

我们更换了气门室盖总成——被我撬烂了，反正是要换的。

可原车的真空蓄压器并没有破损、更不会泄漏。这个嫌疑人，先被排除了。

而在真空蓄压器之后，就是操作真空蓄压器的压力调节电磁阀。这个相当于空调的遥控器，也是很关键的组件。

不过这是个电子元件，如果它有问题就一定会报故障码。并且，我们和另一台正常的535i（同样N55发动机）对调了该电磁阀，又把管路仔仔细细地原样插好，故障并没有消失。于是，这个零件被我们pass掉了。

电磁阀之后，就只剩下真空管了。

这位技师的手指甲又长又黑，我特意给打码了，不用谢！

我们发现有根真空管接头有点烂，但不至于影响气密性。我们把烂掉的一头剪掉，又插回去，车子还是那个鸟样。

于是，真空管路的嫌疑也被排除掉了。

好了，遥控器检查下来都OK，那看来家里空调真要换了。

真相大白

就当我们开始准备换涡轮时，过来看热闹的张亮师傅突然发现了异常：

有2根真空管好像接反了……

上图是正确的插接，而故障状态下，【管路（蓄压器-电磁阀）】和【管路（至旁通阀）】插反了。

如果还不明白，请看下面的原理图：

这是正常状态下，涡轮旁通的系统示意图——压力调节电磁阀有俩输入：真空&大气。电磁阀就在真空or大气中来回切换，通过控制两种状态的占空比，来控制旁通阀的幅度、频率和速度。

而故障状态的示意图如下：

在旁通阀的真空系统中，虽然有个电磁阀，却没有什么传感器，所以没有实现闭环控制。出现管路插反之后，系统并不会发现异常，DME还是会按照“老规矩”来控制电磁阀。

但在插反情况下，“老规矩”就意味着旁通阀被堵死。只有偶尔的压力波动，会让旁通阀稍微动动（视频中），但肯定没有调节废气涡轮的能力了。

这时候，调节增压压力的重担，就只能完全交给泄压阀了。

解决方案

把管子插回去，耗时10s。

吐槽

1. 和很多品牌都一样，宝马的这套系统非常简单，什么传感器都没有。但出现故障后，又会报告其他类型的故障码，具有极强的迷惑性。

2. 无论是插反，还是电磁阀挂掉，在宝马中都很罕见（遇到过一次电磁阀挂掉），所以大家都没经验。不过大众家族的压力调节电磁阀不太稳定，经常会坏掉。

3. 其实通过试车，还是很容易发现异常的。结合故障码和试车的故障现象，就很容易确定诊断方向。但在修宝马的圈子里，技师太依赖诊断系统，而宝马的技术通告又太强大，所以大家普遍轻视试车和拆解。一遇到疑难杂症，大家往往抱着技术通告和数据流，就开始坐而论道……

4. 最重要：之前负责对调压力调节电磁阀的技师，要被我弹小JJ了，因为他没有发现两台车管路插得不一样。