前几天，机油乳化增多的事件让“加价提车等半年”的本田跌落了神坛。厂家已经给了解决方案，我就不凑热闹了。
不过，我们来聊一个更极品的乳化案例，堪称“百年一遇”。
图中正在抬发动机的MINI Cooper，便是今天的主角。
故事要从一个平静的早晨说起——北京的L先生去市区办事，车子开了20多公里一切正常，但路遇某红灯停下后，怠速突然特抖，起步踩油门有明显的“踩着不走感”，然后就自动熄火，再打不着了……
等待救援车过来的间隙，L先生又多次尝试启动。结果却意外成功。
“你小子表现不错，没耽误我事啊”，欣慰之余，开着它去4S店检查。但10分钟后，发动机温度报警，打开机舱盖看了一眼——
冷却液居然全没了！
但低头看看底盘，一点儿也没漏啊。奇怪，冷却液去哪了？
拉到4S店，打开气门室盖。
靠，机油已经乳化成了一锅粥！
如此大面积的乳化，发动机液又没有漏到外面，只有一种可能，冷却液跑到油道里了（原因后面会聊到）。
4S店开出了五万块的费用清单，列表如上。
为了大家理解接下来的内容，先提一下机油乳化的危害。
乳化后的机油会变“稀”，无法在机件形成牢固的油膜，加剧磨损，导致发动机提前下课。
拿啤酒打个比方，啤酒沫进入嘴里也没啥感觉，而啤酒就是实在的感觉，就是这个道理。（因为异常磨损会消耗掉一部分动力，就导致了“踩着不走感”）
异常磨损出现后，L先生继续行驶了很长一段时间，所以，需要更换掉磨损过度的零件，但究竟哪些是过度磨损的部件，要用数据说话。
→MINI Cooper N16发动机气缸盖结构图
比如更换价值两万块的“气缸盖”（第二项）， 如果考虑它是漏点，应该先考虑修复的可能。如果考虑异常磨损，因为凸轮轴和气缸盖之间的静压力本来就不大，在没有测量磨损数据前直接更换，显然草率。
作为铁杆诺粉，L先生第一时间联系了我们。和业务顾问苏祥瑞简单聊过后，车子搭上了开往上海的板车。
我们要做三件事：
1.找出漏点 分析原因。
2.彻底清洗发动机 。
3.测量过度磨损的部件换新。
→蓝翔小付正在拆卸发动机管路，来诺诺一年多的时间，经常参与拆车项目，抬下发动机对他来说早已经轻车熟路了。
→发动机抬下后的MINI，胸口空空荡荡
蓝翔小付从早晨干到下午，赶在晚饭前把这台MINI Cooper N16发动机抬了下来，丁大师则在一旁提供技术指导。
→看着被抬下的发动机，他很满意自己的速度
下面，先上一组乳化图集——
→从倒出的机油还能看到隐约的“冷却液绿”
→气门室
→气门油封附近的机油和冷却液还没有充分混合，可以看到机油本来是偏黑的，乳化后偏黄。
→“拔丝”活塞
→气缸壁呈“陶泥状”
→正时链条上的挂浆
→像这样的部件有三筐，都得好好洗洗
→水道和油道
发动机的缸体内有两套循环系统，冷却系统和润滑系统。冷却液在水道内循环带走气缸内的热量，机油则在油道内循环，为发动机提供润滑。
但目前，本来井水不犯河水的水道和油道内只有一种液体——乳化的机油。
→水道内的乳化机油
→正常情况下，应该是这个样子的
很快，漏点被找到了。罪魁祸首就是它——气缸盖工艺孔堵盖。
名字有点长，但它的作用很好理解，首先说一下它的位置。
→MINI Cooper N16发动机气缸盖结构图
因为缸体体位原因，遮住了工艺孔，所以标注的是大概位置。
→这张实物图能看得更清楚
→工艺孔在缸体上的相对位置
上面的三张图，能清楚的说明堵盖的位置。它位于水道和正时腔之间，作用是分隔冷却液和机油。
但是，我们拆开这台发动机时，堵盖却是掉出来的。
黄色箭头是它本该呆着的位置，但我们发现它的时候，却在蓝色箭头的位置。
把工艺孔放大一点儿看，甚至还能看到绿色的防冻液。
因为制造工艺原因，工程师在发动机的水道和油道之间留有一个直径3cm左右的工艺孔，所以如何将工艺孔封起来，就是一门学问了。
这台发动机用了碗型堵盖过盈配合加涂密封胶的方式，特点是便宜，但承受的压力低。不过，水道的压力并不高，一般不会有问题。
导致堵盖意外弹出的原因，我做了简单的猜测：
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水道堵塞，导致压力增高将堵盖顶出。（但应该是水管接口处先漏水才对，所以排除，之后的保压测试也证明了这个点。）
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发动机制造的时候，就埋下隐患了。为此我们特意去网上查询了相关技术通告和论坛，都没有发现第二个堵盖脱落的案例。
看来L先生应该是中奖了，阿西吧，只能自认倒霉乖乖更换堵盖了。
仔细观察，可以看到堵盖已经明显变形。这恰好能解释第一次熄火后为什么打不着车子。
第一次熄火后，它正好卡在了可变正时的执行器和链条之间，导致车子无法启动。而多次启动后，堵盖变形，掉落，就可以重新启动了。
→堵盖卡住的位置
→清洗气缸盖
→清洗气门
→新的堵盖
堵盖类似锥形，上大下小，压入即可形成过盈配合。手闲的我还拿卡尺量了一下。
堵盖上段：40.23mm
堵盖上段：40.35mm，相差0.12mm
→压好的堵盖
→发动机散热系统示意图
为了验证新堵盖的密封性，丁大师还特别进行了“保压实验”，大概是把水箱等部件全部接上，灌入烧开的蒸馏水，查看堵盖的密封情况。
→清洗完毕的活塞
→清洁完毕的缸体
→嗯，水道里也相当干净
从光亮的气缸壁来看，应该没有过度磨损的情况，不过一切都要用数据说话。
那就来量量一下二缸内径，举个栗子吧。
二缸内径的磨损量在0.02mm，而根据MINI维修手册要求，活塞和气缸间的总磨损间隙是0.1mm。所以，气缸可以继续使用。
→维修手册里的数据能提供完整支持
当然，也有少数肉眼就能看出来磨损严重的部件，比如：曲轴轴瓦。
一边的测量一边趴在电脑前核对，丁大师的一天就这样过去了。
当我再次来到大修间，换新已经完成，开始组装了。换新的时候需要数据支持，安装的时候亦是如此。
拿安装飞轮举个例子。就要有三次拧紧，每次的力矩逐渐增长，第一次为8N·m，第二次为30 N·m，第三次为90 N·m。
→标准紧固力矩
为了防止搞乱，每次紧固都需要用记号笔标记。
说实话，每个螺丝都按照标准的扭矩紧固，很麻烦。但这样才能最大程度保证维修的品质。
→紧固气门室盖
→即将组装完毕啦
→上车前的最后检查
连接这一大坨电路、水路、油路是一项脑力加体力双重消耗的活，有一点差错发动机都不能正常工作。
小付和丁师傅只用了一个下午就妥妥搞定。
→防冻液妥妥的原厂
→检查机油液位
看到丁大师的头灯，我想到了小时候经常看得动画片，鼹鼠爸爸，哈哈。
当插入机油尺的刹那，这台MINI就已经复活。经过为期两天的路试和终检，就要搭上回京的板车，重新回到L先生的怀抱了。
附：部分项目清单
