写在前面

之前说了麦弗逊悬架那么多的优势，今天该揭短了。

吐槽麦弗逊悬架的文章随处可见，但感觉写文章的人很少说到点儿上，多在断章取义，或者是为了结论去凑文章。今天看看诺诺提到的这些短板，算不算独家揭秘？

麦弗逊悬架的劣势

如果想把悬架的优劣彻底说清楚，就得牵扯很多附加知识。

因为主旨扫盲，我会在一些地方做简化，帮助大家先看清方向。如果想追根究底，体验底盘调校令人窒息的魅力，那就一路追帖追到高级篇《操控魔方》吧，专为汽车狂人和改装粉而写！

01车轮外倾角受悬架高度影响较大

严格的说，这一点不算劣势，只能说“比较考验调校”，调好了不输别人，调不好，开起来就会觉得不对劲。对于没有追过《完美轮上调校》系列的诺粉，得快速普及一下车轮外倾角的概念。

车轮外倾角（Camber）很好理解，就是车轮朝外倒的角度，专业说法是“偏离竖直平面的角度”。

图：车轮外倾角

一般轿车的车轮都往里面倒的，也就是外倾角＜0，下图是宝马新3系的车轮外倾角实测（-1.9度）▼

图：宝马320i的车轮向内倾斜

车轮为啥就不能乖乖地垂直于地面呢？说清这个问题足够写两集，今天只要记住，悬架高低变化时，车轮外倾角变化越小越好，这也是衡量好坏悬架的一个基本考核方向。

图：车轮跳动时外倾角的变化

上图就是一个真实案例，车轮发生上下6cm跳动时，外倾角的变化达3.22度，对于操控性能车而言，这已经是很吓人的变化咯！

提前剧透一下，如果是下图这样的双叉臂悬架，无论如何跳动，都可以做到外倾角恒定哦，大家看得明白吧？（平行四边形原理哈！）▼

图：双叉臂悬架的跳动模拟

那么，装麦弗逊悬架的车子咋办呢？通过CAE技术，工程师对车轮跳动的范围进行了划分，以跳动范围±6cm为例，（-2cm，4cm）属于重要区间，日常用车和中等激烈程度驾驶都会访问到。

在这个区间里，考虑到驾驶稳定性，外倾角最好呈现比较稳定的轻微负值。（选取这一段作为常用区间，还有出于其他参数的考量，日后再聊）

超出这个区间的概率很小，被视为极端情况。如，过度回弹时外倾角变化剧烈，会造成行驶不稳定；或者过度压缩时车轮严重内倒，会造成侧向附着力下降，这些问题虽然会影响驾控，但这个时候，其他参数发生走样（如侧滑、前轴太重，座椅包裹不够）对驾控造成的综合影响更加引人注目，所以失调的外倾角已经不那么凸显了。

因此，工程师们实际上只需要重点优化悬架行程的某一段，就可以让一台家用轿车的日常驾驶性能和主观体验明显提升，通常并不需要全局均匀施力。这样，省下来的精力可以去攻克其他系统的突出问题，比如想办法增强路面的反馈，让驾驶者更有信心。这就是取舍艺术在汽车工程上的演绎，和田忌赛马一个道理。

视野决定格局，此话一点不假。现实工作中，很多工程人员因为视野和知识面狭窄，只懂或只关心自己负责的领域，在根本不是瓶颈的地方花费了很多精力和时间，对车辆整体性能的提升却并不大。

因此，诺诺主张用全局的眼光剖析汽车技术。一个优秀的汽车工程师，无论主攻哪个零件，他对汽车理论和系统知识的掌握都应该是让人钦佩的。

02不适合使用较宽的前轮

较大的主销内倾角会导致转向特性恶化。对于麦弗逊悬架而言，限制了主销内倾角，就等于限制了前轮宽度。

这里得简单科普一下主销内倾角。看下图，简单地讲，前轮转向就是围绕这根轴动作的，这根轴就叫主销（King pin），国王轴？看英文就知道NB了吧，它就是转向时，车轮绕着旋转的那根轴▼

图：主销内倾角

这个“国王轴”为毛要设计成内倾呢？简单的说，就是想在车轮转向时，人为制造车身的抬升。坏处是转向时会更费劲（自己举自己嘛），好处是回正时会有重力效用辅助方向盘回位，在车子开起来后，方向盘的回位感会更强。

主销内倾还有一个好处，就是为轮胎的内侧让出了一些空间，减振器不容易蹭到轮胎（如下图）。

图：车轮和减振器可能干涉

凡事过犹不及，这个轴内倾不能太多，否则转向特性就走样了。因此麦弗逊悬架留给轮胎的宽度是有限的，安装太宽的轮胎就可能蹭到减振器。

好在后驱车往往不需要太宽的前轮，因此宝马、奔驰表示对此劣势并无压力。

聊到这里，一定有人会建议用轮距加宽法兰，或特殊偏距的轮毂来解决宽胎干涉的问题。请粉丝们先忍一下，我今后会跟大家聊改装盲区之“越改越烂”时，一定不会忘记详聊宽胎这个话题的。

图：减振器上的避让坑（新奥迪A3）

当然，在一些讨巧的设计中，减振器筒身上还做出了轮胎避让坑，可以继续为车轮让出几毫米的空间。看上图的设计，工程师仿佛在说：“我们已经尽力了！”

03通常不适合低矮车身

同样是因为主销内倾角不能太大的原因，弹簧为了避让车轮，一般都设计在车轮的上方，因此引擎盖高度至少是车轮高度加弹簧高度（还得留有安全距离，如下图左侧），对于讲求操控的低矮车身而言，就很难采用麦弗逊悬架。

图：麦弗逊悬架示意图

上图是诺诺选取的两个实例，仅仅是采用了不同的悬架结构，塔顶高差16cm，加之运动型轿跑的座舱高度较低，车顶高差达22cm。

别忘了，跑车的离地间隙和车轮跳动空间都小于常规轿车，所以最终两者的车高差距可以到30cm！下去的是30cm，上来的可是满满的B格和成倍的身价！

不过，诺诺还是在量产车中找到了例外！（见下图）

图：保时捷Boxster的前悬架

这是第二集里show过的新款Boxster前悬架，雷打不动的麦弗逊式。

它采用了一种新颖的设计，把弹簧小头朝下安装，就节省出了一些侧向空间，在不碰到车轮的前提下，弹簧可以装得更低，引擎盖和车身也因此可以更低。

图：Boxster的低矮麦弗逊悬架结构（右）

为了让大家看的更清楚，我绘制了一个剖面图（上图），左边是常规麦弗逊，右边是Boxster的改进版，大家看出玄机了吧？

看看上图白色箭头所指的地方，是不是已经很薄了？大家再对比一下小区里看到的其他家用车，同样是用麦弗逊悬架的，这里有多少距离。工程师再次用行动证明“哥真的尽力了”！

对了，大家有木有发现保时捷都有一个造型特征？——左右叶子板高于引擎盖。

为啥呢？就是因为早期的麦弗逊悬架高啊，叶子板必须挺拔一些，否则包不住前悬架啊。其他地方做低矮一些，兼顾跑车的空气动力学性能。这个迫不得已的设计避让，后面竟然成为家族特征保留了下来。

以前就知道这个原因的诺粉举个手？

04刹车点头明显

这也是麦弗逊悬架的硬伤，双叉臂和多连杆悬架都有极好的先天基因来抵抗制动点头（当然，大前提是调校到位哈！）。使用麦弗逊悬架的运动型轿车，为了减弱制动点头，只能单纯地靠降低车身重心来挽回颜面。对于这种优劣对比的问题，通常你会看到两种表述方法：

1） 双叉臂和多连杆悬架可以有效控制刹车点头，麦弗逊悬架成本低廉却先天不足，采用麦弗逊悬架的车子只能指望通过降低重心来挽回一点颜面；

2） 一般说来，汽车的重心越低，刹车点头越轻微，因此低重心的运动型轿车可以大胆使用麦弗逊悬架，享受它所带来的诸多好处；而对于重心较高的车子，为了减轻刹车点头，不得不采用昂贵而复杂的双叉臂或多连杆悬架。

诺粉们喜欢听哪种？哈哈，这两种说法明显同理不同音，采用哪种就取决于作者想站在什么立场上说话了，在技术圈向来充满妥协和平衡，汽车技术也不例外，作为技术诺粉要学会体会文字背后的道理。

写在后面

平心而论，要对一个经典的东西提出质疑时，远不是瞅一眼和拍一下脑袋那么简单，必须深入全面地了解加上严密的论证，才可能点到要害。而事实上，在技术这条路上探索得越深，想下结论就会越难，至少说话会变得更加谨慎。

全篇终

《悬架扫盲》作为悬架知识普及的入门系列，我花了很大的篇幅聊了麦弗逊和麦弗逊悬架，把优点缺点都说到了，不谦虚地说，大家看完这一系列帖子后，没有什么必要再去阅读相同主题的其他网文了。

双叉臂和多连杆悬架在很多方面超越了麦弗逊结构，为工程师提供了更加丰富的调校空间，被认为是无所不能的悬架结构，还是那句话，悬架不以种类论英雄，你得会调才行，否则也可能是端着金饭碗讨饭。

我当时也很想以同样的详细程度接着给大家讲双叉臂悬架，并科普一下汽车操控和悬架调校的精髓，比如为什么有的车子操控好，有的却不好，优秀的操控是怎么调出来的，为什么说现在市面主流的悬架改装难以奏效，改装圈子存在什么误区…并把这个高阶知识栏目早早地起名为《操控魔方》。但后来迫于公司事情越来越忙，作为CEO很多时候必须做减法，算是一个不大不小的遗憾吧。

持续关注爱车的诺诺和诺诺的二手车，我还会找时间给大家带来有趣的汽车知识和真实透明的二手车。