郭大嘴有两个朋友，一个朋友花20多万买了台纳智捷大7，开了几年，把车卖了，剩下的钱买了个手机；另外一个朋友，买了台丰田普拉多，自驾到新疆，然后把车卖到当地，听说还挣了点钱……

这就是不同车型间保值率的差异。很多人觉得保值率低是一台车的缺点，对于新车来说，我同意这个说法，但是对于二手车来说，我觉得这反而是一个很大的优点。

因为，这意味着你可以用比新车低很多的价钱买到一台年限更近、公里数更少、车况更新的二手车。

同事告诉我，店里来了台君威混动。我找遍店里，只发现了这个挂蓝牌的君威。可能真的是Velite5玩多了，总以为别克的混动都能挂绿牌。但实际上，君威30H并非是PHEV，而是和THS一样的背了小电池的HEV。

在外观上，君威30H并没有大张旗鼓地宣示自己的不同。只是在前后LOGO上贴了一个蓝色圈圈。 

不过这也是好事，因为这一代的君威的确太好看了。

我觉得前车主真是土豪，不仅是买车半年就不要了，就连贴膜都选威固的。

毕竟是“豪华型”，所以30H的配置还是不错的。你看这四门无钥匙进入都是有配备的。只是，我们熟悉了变态高配的别克车，这台车还是有点“素”。

内饰方面，你能看到别克给了这个30H的君威很多照顾，只是在特别费钱的项目上，才不得不忍住了——比如ACC就没舍得，但其它的，能给的都给了。

白色的皮革内饰，在别克车上还真不多见，而且这个Alcantara的手感的确高级。 

而在损耗方面，一台行驶里程6000多的车，使用痕迹都是非常轻微的，基本都是忽略不计了。

混动车的发动机介入不算多，所以水温上升比较慢。自然需要一个超给力超烫腚的座椅加热了，不然这大冬天怎么过？ 

但我开了两天后发现，其实这台混动车暖风还是挺给力的，因为水温基本上也都维持在普通燃油车水平，并不会像丰田混动那么低。 

水温高可以带来俩好处：一个如前所说，车里暖和；另一个就是不会因为气温降低太多，导致油耗上升过快。

全车配备了BOSE音响，效果还挺不错，尤其是低音表现。

车内有很多烤漆饰板，成色都保持得很好，各处划痕都不算太多。

我特别喜欢这台车的多功能方向盘，操作简单逻辑清晰，而且显示的信息真多啊！ 

正是靠这些信息，我获取了不少混动系统的控制策略，对GM的这套PS系统有了基础的认知。

后排其实是君威的薄弱项，无论是腿部空间还是头部空间，都只是及格水平。

后备箱的开启比较独特，你需要摁下一下尾部LOGO——底下暗藏一个微动开关。

后备箱成色极新。 

说实话，别克后备箱植绒饰板的用料一般般，如果平时用得比较多，成色肯定会有很大的衰退。

由上图可以看出，这台车的电池被放在了后座和后备箱之间的位置。但是通用的这组片状锂电池在体积控制上非常给力，并没有把后备箱全部堵住。

所以这台君威30H的后排座椅依然能放倒，虽然放倒之后，车厢和后备箱之间只有20cm左右的“缝隙”而已，放大件物品肯定是没戏了。 

此外，这个后排座椅的出厂标签都还贴着，看来前车主的确没怎么用过后备箱。

修电车一定要断开动力电池，而这台车的大保险就安装在电池上。

掀开底板，可以看到备胎槽里被放了工具包。

工具包里装了微型打气泵，从成色来看，应该从来没打开过。

为了优化NVH，后备箱底板还有一层很厚的隔音棉。虽然这个底板做工不是特别精细，但隔音棉还是很舍得给料的。

通用在混动、电动方面还是蛮疯狂的，把新能源科技树都摸了一遍，能用的技能点基本上都花出去了。 

在这台HEV上，其所用的架构和Velite5的PHEV差不多，但Velite5可以充电、配备了更大的电池、电机性能更强劲，而内燃机则缩水了一些。 

但也正如此，其实两台车开起来有很多差异。

首先就是这个能量回收—— 
在君威30H上，能量回收竟然是默认不开启！ 
如果我们把挡杆拨到D，收油门时的充电功率一直都是0kW。 

而开启能量回收的方法也非常独特：将排挡杆拨到M挡！ 

对！就这么操作！你也不想想，一台基于E-CVT的动力总成，哪里来的手动换挡模式？

在D挡位，只有在踩刹车时，才会有能量回收，回收的强度和刹车踏板深度有关。 

在M1挡位，收油门不踩刹车时的能量回收不是很强烈，大概也就10kW左右。 

而M2挡，收油门不踩刹车的效果和轻踩刹车的减速效果差不多，大概在10~20kW左右。

但是如果深踩刹车，就可以激活动能回收系统的最大战斗力。我踩出来最高数据为56kW。但是也就是一瞬间的事情，没抓到那个画面。 

混动车的能量回收那么给力，也就是说提供相同的制动力，它们的刹车片磨损更小一些。 

以后再讨论混动车省不省钱时，别忘了算上刹车片的成本啊！

我还发现几个有趣的现象，也一并汇报： 

• SOC不高时（比如SOC<50%）,发动机更倾向于给电池充电，此时油耗都还是蛮高的。但当SOC大于80%后，动力总成就更倾向于使用电力，油耗将会飞快下降。相比于其他厂商，通用在电池的使用上还是比较谨慎的，所以电池寿命都比较长。有一份报告显示，美国的某型GM混动车，10万英里电池寿命衰减才5-7%，13万英里才有10%。 

• 只要不是急加速，发动机和电动机很少同时驱动车轮。毕竟电机本身就有114kW的峰值功率，独立驱动车辆前进不算难事。 

• 因为电机很有劲，所以在80km/h时，电机依然能独立驱动车辆，不需要内燃机介入。而丰田THS在时速超过42km/h时，就必须内燃机——当然，这样的区别背后还有一个原因：GM使用了更复杂的3排行星架系统，它的E-CVT比THS有更大的速比。 

• 因为有更大的速比，内燃机可以工作在更加精准的区间内，而不用像THS那样拥有1000rpm左右的宽广工作区间。这就导致整台车的油、电配合非常精准。我发现只要有一丁点儿加速，发动机就会介入但工作时间很短暂，加速结束，内燃机就熄火。之所以这么做，是因为加速工况对电池来说是很不经济的。也正是因为此，发动机介入其实比较频繁，水温容易做得很高。 

• 虽然电池只有1.5度而已，但纯电续航里程还是很多的，实测大约超过2km无压力。但也只是估计了，无法给出准确数据，因为君威30H没有EV模式，SOC一旦降低，车辆很快就开始频繁充电了。 

• 隔音好、车子沉，内燃机介入/脱开瞬间的NVH品质堪比ES300h，比CT200h和普锐斯有明显优势。

最后，秀一下油耗。 

以我CT200h和普锐斯双料车主的身份告诉你，4.9L/100km的成绩非常优秀。而且今天还比较冷，测试时气温不到10℃。