BY 王立帅 

在诺诺的自营车中，讴歌算是稀客。而我们今天要聊的ILX在街上的出境率则更加低，它是讴歌在国内上市的第一款紧凑级三厢车，定位和CT200h有相近之处，但技术上差异很大。 

由于这款车新车卖得不多，现在放眼全国，在售的二手车源也屈指可数。

虽然讴歌是本田的高端品牌，但很明显ILX不是本田简单升级之后的产品。讴歌明显有着自己的调性。ILX就是很好的例子，它更运动、时尚、配置更高一些，这是和9代思域不同的地方。

ILX的前脸更加舒展，线条从中间扩散出去，通过机盖上的筋线向后延伸，整体的视觉中心也更加低矮，这是很多现款车型追求的设计方向。

线条从前往后延展，在后轮拱处逐渐上扬，营造了宽体的效果。

从尾部看这一变化会更加明显，颇有点美式肌肉车的感觉。

这个小尾翼是点睛之笔，大小也恰到好处。

看到讴歌的标志，我想多说一句。讴歌的英文名Acura，源于拉丁语Accuracy（精确），反映出讴歌精湛的造车工艺与追求完美的理念。

你还别说，真挺像的！

作为一款混动车型，Hybrid标志自然要放在醒目显眼的地方。

无钥匙进入是标配，一旦适应了这个功能，可真就再也摆脱不了了。

既然都无钥匙进入了，多功能方向盘不可或缺。

不过这并不是重点，重点是这台车配备了换挡拨片。 

因为这是台混动车还是内燃机主导动力输出，所以装备换挡拨片也就顺理成章了。

座椅加热可是个好东西，主副驾驶都有配备，还是两挡可调，真的是暖腚更暖心呀！

无钥匙启动、自动大灯、自动空调都是标配，这是豪华品牌应该有的调性。

整台车最震撼我的，还是音响的品质。穿透力极好，你在同级别同价位的车上很难找到同等水准的音响，绝对是越级的产品。

虽然是全进口车型，但是操控面板和主机UI都是中文化了，还是很贴心的。

中控屏幕也是中文的。

作为一款针对美国市场的豪华品牌，ILX的座椅十分宽大，乘坐的舒适性很棒。

拜托极为宽厚的座椅靠背，ILX的座椅做了很不错的肩部支撑设计。 

能让老美都坐舒服的椅子，以我们中国人的体格来看，大家自然会更享受一些。 

但是因为打孔皮的原因，这台行驶8万多公里的座椅还是有些褶皱的。但整体成色可以接受，不会让人膈应。

后排的座椅依然十分的宽大，并没有偷工减料。不过腿部空间有些捉急。

究其原因，主要还是前排的座椅过于宽厚，足足有15cm。这对于主驾的乘坐舒适性有提升，但却压缩了后排的乘坐空间。 

要是讴歌能再鸡贼一些，这后排空间就能再改善一些。

好在，后排还有个中央扶手可以依靠。看成色，这里用得不多。

后排座椅的边缘有电池的通风口，因为电池就放在座椅的下方。 

没事儿别堵住这进风口啊！

顺便把门槛上贴的电池注意事项也一并分享一下！

因为电池占据了较多的空间，而设计师又想给一个很不错的后备箱空间，所以备胎就免了吧！取而代之的是一个似乎从来没用过的打气泵。

说了那么多，在我心目之中，内饰中最亮骚的其实还是这个启动按钮！

再来说说这个混动系统啊！ 

因为丰田THS系统强大的专利壁垒，逼得一众厂商在做混动系统时不得不“八仙过海，各显神通”。这台讴歌的混动系统IMA并联混合动力系统就是这样的产物。

从这张太平洋汽车网的图片可以看出，IMA系统的电机是装在变速箱和发动机之间。两者扭矩可以叠加在变速箱输入轴上，电动机也可以享受到变速箱的变齿比服务，这样的结构更类似如今流行的48V微混。 

其实从名字也可以看出来，本田IMA系统全称为Integrated Motor Assist，电机本身就是一个【辅助驱动系统】，并没有在动力总成中扮演特别重要的角色。

这台1.5L的发动机可以给出68kW的动力，而电机只有17.2kW的峰值功率。在大多数工况下，两者是共同驱动车辆，电机则很少独自工作。这是区别于丰田混动系统及本田后来的i-DCD系统的地方。 

但这也有一个很好的“副作用”——这车的动力性还真不差，响应也很灵敏。

本田给出的技术资料也显示只有在低速巡航状态才会有纯电工况。我们实际试驾下来，这种工况真的是……一闪而过…… 

要想真的明显地省油，还是要手动打开ECON按钮，还是要靠驾驶员……

再来看看数据，7.7L/100km似乎真的不给力，这样的油耗要被其他混动系统比下去。 

但不妨换个角度来看，讴歌ILX表现并不差——和微混车辆相比，ILX的油耗并不高，甚至是优势明显。 

毕竟从技术上来说，与其说是轻混，这套IMA真的和现今流行的48V微混系统更接近。而且目前能做到巡航电驱的48V微混系统还真是不多，往往都是百万豪车。

再看看前车主留下7.7L/100km战绩的平均时速——只有20km/h，妥妥的堵车大王了！对于一台燃油车来说，这么低的平均时速往往意味着更高的油耗，哪怕你有顶级省油功夫也枉然。