颜值与马力兼得,65万带回准新意大利“超跑”【好车推荐】

今天,我们这档号称排量最大的二手车栏目又来了一辆V6,但今天这台“小排量二手车”真的是让我们蓬荜生辉,它无与伦比的驾驶体验会让你忍不住将其踢出“性能车”圈子,脸皮厚点儿,归纳为“超跑”似乎也有理有据……

诗云:随风潜入夜,润物轰隆隆


  外观和细节   _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

虽然人人都夸我文如其人妙笔生花,但扛起相机认真拍车却是最近三个月的事情。在我有限的拍车生涯中,我总结出一条如何把车拍好看的不二法门——车好看就行。


这台Giulia Quadrifoglio就是践行我这句箴言的绝佳案例:找条无人小路将其横着一摆,拿出相机调到auto模式一通乱按,大片顿时生成,可谓连后期都省了。


要说阿尔法·罗密欧最撩骚的地方无疑就是这张三角脸了,果然还是下巴尖的受人欢迎。配合一双细尖小眼,Giulia却能营造英气逼人的锐利感受。而偏居脸侧的牌照更添一分邪气。“痞”似乎是概括Giulia的最佳汉字,而翻看阿尔法·罗密欧这个厂牌之前的作品,似乎并没有这种感觉。


看似普通的三角形中网其实还有丰富的层次感,银色和黑色饰板构成的夹层仿佛可以提供额外气动性,给人以独特的力量感。


叶子板上这个硕大的四叶草徽章已经等同于M和AMG的性能车标志。但囧于阿尔法·罗密欧捞钱技术不精,这标志尚未下放给各路入门版车型,也没提供什么四叶草设计套装,所以截止目前这套标志还是很显身份的。


这机盖是碳纤维的,打开它非常轻松。


而这车顶拍打起来的手感不似金属,难不成四叶草的车顶也是全碳质地?虽然网上有碳纤维车顶车型的图片,但都会裸露碳纤维纹路,如此全方位车漆覆盖的碳顶真没见过。


全车黑色车漆混有大量高亮金属粉,掺杂比例极高,颗粒也算是比较粗的。你可能不明白这对喷涂工艺的影响,但只要知道这身油漆非常昂贵即可。


轮毂并非阿尔法·罗密欧畅销百年的花瓣轮毂。若您想用花瓣轮毂标榜名门出身,建议额外闲鱼一套。


这极富攻击性的卡钳真的和辐条之间差之毫厘。


前后四轮都是打孔盘加身,虽不及多加6万选装的碳陶刹车,但这套刹车系统不用忧愁碳陶刹车的异响折磨,而且它的确可提供上乘停车功夫:一脚踩下便折磨脚下轮胎,所提供的减速度比之2.9T洪荒巨力只强不弱。但若和宝马M系的制动技法相比,Giulia Quadrifoglio还缺少一些从容不迫,你想来个“徐徐停下”还要多多练习几次。


而前唇下缘也有碳纤维的二层下唇。因为这是首当其冲的位置,磨损擦伤在所难免,但对整体观瞻无甚影响。


同样被二次加工的还有侧裙:这块侧裙做了轻量化设计(其实就是塑料质地),比之普通版更宽、更外展,而且还多了一层碳纤维扰流板。


虽然前脸独特,但在很多人眼中,这个角度才是最好看的Giulia Quadrifoglio……

谁说不是呢!


因为和玛莎拉蒂们共享了设计师Marco Tencone,Giulia的后半截车身和总裁、吉博力可谓异曲同工:粗壮的腰线、隆起的后叶、内收的C柱和同样紧张的后排空间,唯一的优点就只是好看而已。


两侧重叠堆摞的排气管暗示这车设计紧凑而动力系统体积庞大,一字排开似乎空间不够——但这只是暗示而已,其实空间还有的是。


这是我在这个级别上见过的最一丝不苟的下扩散器。


但实际情况比你看到的更加一丝不苟:扩散器前端的下护板还有好几个刀翼以及方向不一的进风口。


这些进风口配合平整的下护板不仅能提升扩散器的效率,提供更多下压力,而且可以导流气体给限滑后差速器以降低温度。

要知道这车漂起来可谓家常便饭易如反掌,所积累的高温也并非常规手段可以散发。


因为下护板气动特性优越,有很多小石子被高速气流裹挟进下护板并卡在了两侧护板之间,足以看出底部气流的强盛。


因为下护板气动特性优越,有很多小石子被高速气流裹挟进下护板并卡在了两侧护板之间,足以看出底部气流的强盛。


还有这根碳纤维传动轴——不仅Quadrifoglio配备了,连入门的低功率版本也有配备。


在碳纤维机盖之下,就是这台90°夹角的V6发动机。这台2.9T的双增压发动机可以爆发375kW峰值功率,峰值扭矩达到惊人的600Nm。而从血统上,它是法拉利加州那台3.9T发动机的阉割版本,腹内依然有纯正法拉利血统的锻造强化部件,两颗涡轮也是轻量化设计,响应速度非凡。


即便是怠速时,这台发动机的输出扭矩就已经让人不习惯,非要死死踩住刹车,车子才不会向前蠕动。这倒是很像遛狗时死命握住狗链的糟糕感觉,让你顿时念起启停的好处。


  内饰和成色  

即便是怠速时,这台发动机的输出扭矩就已经让人不习惯,非要死死踩住刹车,车子才不会向前蠕动。这倒是很像遛狗时死命握住狗链的糟糕感觉,让你顿时念起启停的好处。


比如这个点火按钮吧~这就够我开心的咧嘴大笑,尽管它的手感比之法拉利、奥迪R8还差个十万八千里。


全车标配哈曼·卡顿音响,总体音质不突出,但足以盖过大部分工况下的排气声浪了。


这台Giulia配备座椅加热也就罢了,竟然还配有方向盘加热功能!


而且还有ACC自适应巡航——但开了这车,谁还需要ACC呢!


在意大利车的圈子里,但凡是斜体字的仪表盘都意味着狠角色,表底330km/h也绝非浪得虚名。这台车字体还不算特别斜,还是要给法拉利们留点儿面子的。


可能配备了宝马同款的变速箱,所以挡把操纵方式很类似宝马。


而且这个娱乐系统的操作方式也很类似宝马的iDrive,但面板设计更加简洁。


但它的屏幕和仪表台融为一体,这个设计感要强于宝马车。


娱乐系统旋钮旁就是能唤醒全身机能的驾驶模式选择,从上到下依次为RACE(辅助全关)、d(动态模式)、n(正常模式)、a(Eco模式)。我不管它们在意大利语里是怎么拼写的,但现在凑起来刚好是RACE dna……

值得一提的是,RACE模式即便是在怠速时也会让风扇全速运转,降低发动机的工作温度,从而发挥更强性能。


前车主是2018年1月上牌,目前仅使用了1.36万km。据线报,这应该是上海第一台上牌的四叶草车型,江湖地位有保障。


门槛保护膜完好如初。


方向盘握把处没有明显使用痕迹。


主驾驶座椅侧翼有些许的褶皱,但并不膈应人。其他几个位置的座椅成色如同新车。


中控的划痕也不多,就是娱乐系统旋钮上有些不易察觉的划痕。


最牛逼的还是底盘——非常干净,不像是1万多km的车。而且车身上有很多出厂时的贴纸,虽然摇摇欲坠但竟然还在!这充分说明前车主虽然开很快,但用车环境的确非常优越。


  驾驶感受  

如果说你和我一样,是一个对开车已经快麻木了的人,那我建议你开一下这台四叶草。它可能是除超跑以外,为数不多可以让你对开车重燃激情的车型。

不管你信不信,试驾四叶草的短短48h内,我基本上都是这副表情在开车。虽然在车外人看来我这样和脑残无异,但若是你也驾驶过Giulia四叶草,怕也是感同身受。


前面说了,这台四叶草有4种驾驶模式——

  • 灭霸模式(RACE模式)

  • 炸药模式(d模式)

  • 很不环保的正常模式(n模式)

  • 很不环保的ECO模式(a模式)

即便是ECO模式车辆也能爆发惊世扭矩,谁在车里都觉得这模式下的碳排放肯定不给力。但因为不会挠胎,所以我觉得它的“ECO”并非代表节约能源而是代表了能节约不少轮胎耗费。


若是切换到毁天灭地的RACE模式(RACE灯会亮,但挡位会跳回d),600Nm的阉割法拉利发动机爆发出全面战力,在2000rpm就能疯狂蹂躏脚上P0 Corsa,以至于让我觉得轮胎店老板才配得起这车,又不禁担心地球自转也会受到影响。至于账面数据所示的3.9s零百加速时间我一次都没接近过——要么是疯狂挠胎不肯前进,要么就是为了节约轮胎打开防滑从而ESP介入限制扭矩……


这车有一处设计让我们看到了意大利人对市场的妥协:考虑到变态的加速体验对驾驶员精神的折磨摧残,这台Quadrifoglio故意设计了很高的驾驶员视野,明显削弱了速度感。以至于每次当我觉得“差不多了吧”,低头一看速度表却狂喊一声“我的妈呀!”,而具体数据不宜分享,以防过年不能回家。


在一次次疯狂消耗汽油的过程中,我突然顿悟到这车为何选择了ZF 8HP75变速箱:这个箱子扭矩容量极大,稳定性也很好。虽然理论的换挡极速不如DCT们,但在平衡稳定性和性能之后,这套系统似乎就是最好的选择了。对于很难把车开到纽博格林刷圈速的老爷们而言,永远不亮变速箱故障灯才是最幸福的事情。


也正是因为运用了ZF的8速神器,这台车拥有无可匹敌的优越换挡品质。一方面,响应速度的确快如闪电;另一方面,扭矩的中断和再次建立的过程非常线性,不会让你有被大锤开瓢或子弹射胸的突兀感。


在转向方面,这台四叶草依然给出了很高分的表现:它拥有比较清晰的中位感,但助力很足,手感比较轻。如果你是个重口味的腕力王,这款车的方向还是有点轻飘飘。但如果你全神贯注于弯角和极速,这种小差异很肯定要忽略的,因为你实在很难有多余精力顾及此处。


拜托它那对又宽又扁的前胎提供了足量侧偏刚度、极低的车重和完美的轴荷分布,Giulia Quadrifoglio车头对方向盘的响应速度堪称超低延时,即便是见多识广的键盘侠在实际驾驶后也杠不起来。


悬架的表现告诉我们科技才是第一生产力。

它使用了磁流变可变阻尼减振器,塔顶伸进去的电线负责提供强弱不同的电磁场,而减振器中的油液会在磁场作用下按照不同方向排布分子,从而实现不同的阻尼力。这套系统的阻尼变化速度快如闪电(的确是差不多了),而且阻尼力变化范围比传统电磁阀式可变阻尼减振器大不知道哪里去了。


以至于在n和a模式下,系统不需要提供可变阻尼功能给车主,悬挂控制模块就可以轻松代劳。而调整到d模式后,悬架阻尼竟然只能在“Normal”和“Soft”两挡之间调节。只有在RACE模式下,才可以调节为“Mid”。

这是不是意味着车辆悬架都工作在鸡血模式之下?而这鸡血模式提供的乘坐舒适性并不逊于普通买菜车。难怪各路媒体都强调这车日常代步其实很轻松。


因为这车极限极高,我无法确切说出这台车的弯道内的表现,还请老板们买下后找条赛道自己体会。


其实Quadrifoglio无与伦比的驾驶感受重复了一个工程学真理:轻是王道。

在加速工况中,力大无穷发动机是当之无愧的主角,但轻如A3的整备质量也保证了充足的加速度。但也因为体轻如燕,四叶草可以保证自己有很高的极限,在极速下也有很强的稳定性。只要轮胎提供一些侧向力,车身就能快速响应,这同样也意味着整车转动惯量很低。同样也因为轻,所以它对悬架系统要求不高,同样的物件儿在Giulia Quadrifoglio身上便是怪力乱神。


至于行情,没啥可说的,就5个字——

全国最低价。


  结语  

世上总有一些事情会让你有所取舍,可身外之物怎能和前所未有的肉身体验相提并论?如此一盘意式盛宴摆在眼前,与其故作理性继续麻木下去,不如敞开心扉拥抱它独特魅力。

好了,不废话了,有钱的老板们可以联系下面的那个男人,而我要去找诺总谈工资去了,不然不知何时才能买得起四叶草啊!