【路试笔记】不买就后悔之最后的大排自吸+转向黑科技向

BY 吴越大王


如果你不那么热爱地球,嗜好化石能源,希望温室效应越来越强,那么可以多看一眼这台环境不友好型的英菲尼迪Q50S。

Q50S身上的标签还是很多的,比如: 

*造型凶猛 

*后驱 

*特别不保值 

*最后的大排自吸轿车之一 

以上每一条都是撩人的好东西,而Q50S更是一口气集齐了。 


尤其是最后一条,更使得这台车“鹤立鸡群”、格外稀有。因为到了2016年还在正常销售的3.0L以上排量的自吸轿车,只剩下奥迪RS5和Q50S了。雷克萨斯也有部分车型符合这个特征,但它们都是混动车型,碳排放非常不刺激。 


而RS5和Q50S比起来,我更推荐……我当然推荐RS5了,如果你买得起的话!

Q50S有着一张让人一见就忘不掉的前脸,无论是大灯、前保、菱形中网格亦或是类纺锤形的中网造型,无一不在打造肃杀的前脸造型。

从中网开始,覆盖件就被“捏出了”饱满的肌肉线条,使得这台车无论是宏观还是细节,都显得杀气腾腾。

你看这饱满到碍事的后叶子板腰线,平得可以放手机了。 

当然,从这张图也不难看出,此处有点色差——各位老板,这里要不要重新喷漆呢?

这双边双出的粗排气也是气场非凡。 

遗憾的是,2.0T也有一对儿一模一样的管子放在这里。 


你说,英菲尼迪这是会做生意?还是很不会做生意?


前面的刹车分泵是4活塞的,配得上这351hp的怪兽发动机。 

此外,前后卡钳都被漆面包裹,没有露出粗糙的铸铁外壳,显得格外有档次。 

很多Q50S的客户都改了刹车,但是我试车几十公里,倒没觉得这刹车力道不够——也可能是因为我爱惜公司财产,舍不得深踩罢了。

打开车门,首先映入眼帘的是这个和8万多里程不相符的蓝色保护膜。

作为一款力图占领美国市场的豪华车,英菲尼迪在Q50S身上也是下足了本儿。

门板上面所见所摸都是软性材料,但凡像皮革的都是真皮革,里面还有厚实的填充物。

门把手成色很好,几乎看不见指甲留下的痕迹。

方向盘的成色很不错,磨损、包浆都是不可能的。

方向盘是典型的英菲尼迪/日产风格——看似按键很多,实际很简单。 

这可不是埋汰人家,而是告诉你不需要额外学习就能快速上手。

方向盘是电动调节,果然是对标奔驰的车型啊!

英菲尼迪这个静止不动的刀刃型拨片是我一直不太适应的。我还是喜欢跟盘转的那种。

双屏显示现在越来越流行了,新A8和红旗L5都是这个路数。 

在英菲尼迪一些老车型上,很多很多的实体按键让人头疼。而且大部分按键都是英文标识,更是让很多车主望而却步。现在换了触屏了,中控顿时清爽不少,而且所有页面都是中文,更加平易近人。 


但是英菲尼迪这个主机有些功能藏得太深了,有些不太方便,待会儿细聊。

这个旋钮是操作导航的,目前依然是blingbing的状态。

这个镀铬的驾驶模式选择按钮也很出色。 

这台车也如奔驰一样,提供了多种性格很不相同的驾驶模式。

主驾驶安全带锁扣为自锁式,在碰撞时可以锁止上下两段安全带,防止躯干受到过大的伤害。

挡把头能看出来轻微的磨损痕迹,这倒是和8万多的里程相匹配了。

照例看看这车的座椅: 

主驾驶椅面有些褶皱,也被磨的有点儿亮,但这也是正常损耗,总体成色还不错。

副驾驶的使用频率不高,所以成色相对好很多,近似新车状态。

这台车的座椅侧翼可以电动调节,可以提供超强的侧向支撑力。 

但是这些电动调节按钮藏得很深,而门板又非常贴近座椅,两者间缝隙很小,所以开车时调节座椅还是蛮不方便的。

国产的Q50都被加长了,言外之意就是我们这台原汁原味的Q50S的后排表现其实不咋地。

虽然轴距达到2.85m,但后排空间如图所示般不给力啊!

配置功能也不多。

后备箱也没有特别大,只能算是中规中矩。

后面小就小吧,反正咱不是家常菜系。3.7L的V6娶回家,从来都只用讨好左前那位乘客即可。 

在这一点上,Q50S做的相当不错。

这台VQ37HR发动机不仅有着6缸排布和3.7L的吞吐量,它还带有VVEL可变气门升程机构。 

相比于宝马的Valvtronic技术,VVEL不依赖弹簧,所以高转响应会好一些。

VQ37HR拥有95.5mm的活塞直径,而冲程只有86mm,所以它是一台现今非常少见的短冲程发动机。 

这种类型的发动机往往具有较小的转动惯量,所以拥有更高的极限转速,自然也有傲人峰值功率。 

但这样设计的缺点就是低速扭矩不够充裕。不过因为VVEL的加持,这个劣势并不明显,实际驾驶体验和普通车辆无异。

即便是在标准模式下,Q50S的动力输出也是相当跟脚。变速箱也不会拖泥带水,加速度和转速同时飙升,这种神同步的感觉的确让人上瘾。


但发动机并非是这台车最黑科技的地方——线控转向DAS才是。 

所谓DAS,其实就是类似大型飞机的线传控制:驾驶员发出操作指令,通过传感器转为电信号,DAS控制单元再操作电机,使其做出响应的动作。 


千万不要以为这套系统不安全哈!英菲尼迪的工程师可是做了N多措施,系统安全系数极高—— 

1.车辆装备了3套功能一致的控制单元。这不是说一个完蛋另一个顶上,而是三个单元同时工作,一旦发现三者输出信号不一致,整套系统都被关闭。比如某个单元进水、着火、撞击,都会使其退出工作,而不是执行错误动作。 

2.当DAS退出工作后,转向管柱会强行结合,转向系统会恢复传统的机械传动。所以这台车最“危险”的状态,其实就是普通车子那样。 

3.大型飞机的安全标准更高,而航空业这么做已经有半个世纪左右,技术上其实非常成熟。

那三个控制单元被藏在了发动机舱两侧和仪表台里,不拆车很难看见庐山真面目。 

但将车子举升起来,你就能看到这台车的方向机上有两个电机——而正常车辆只有1个电机。

另外一侧的电机如上图所示。 

有资料说这双电机各自驱动一侧车轮,提供更加理想化的转角。 

但我觉得这想的太美了——双电机配双齿条……安全性怎么保障?所以我觉得双电机其实也是安全冗余而已。

我问过几位车主,大家对这套系统的“诟病”往往并非是安全性担忧,而是奇奇怪怪的转向手感和功能。 


可变转比是最简单的了——理论上,它可以提供无数种转向比。

这个“重”模式的描述是不是很诱人? 

告诉你,真的是这样的。 

在重模式下,方向盘响应速度更快,我甚至觉得有人在底下帮我掰轮胎。

它提供了三种不同的手感模式,助力大小和路感反馈都有明显变化。而对于大部分车辆来说,EPS是个单选题,土豪如奔驰也不过是双选而已。而英菲尼迪上来就是四选一(标准模式有两种选择)。

DAS系统一大优势,就是无论驶过多么烂的路面,方向盘都不会有任何的振动。可能你会觉得又少了一种反馈,但这是所有转向工程师追求的目标。 

在大多数车辆上,这种振动都被隔绝得比较好。我曾经在恶劣路况上做过对比试验,体验过一回原汁原味的转向系统振动——那是一种少见的高频振动,真的是酸爽无比,除了难受,没有任何快感。

另外,这车的方向盘回正性好得过分了。虽然有模拟普通转向系统的痕迹,但它干净的残留角、缓慢而均匀的回正速度……我看着这样的画面,心里只觉得它特别不真实。 


其实这就是很多车主不适应的地方——它太理想化了,通过机械层的隔绝,反而实现了很多教科书里才有的转向表现。 

当然,作为第一个在汽车上吃螃蟹的人,英菲尼迪工程师还有点儿放不开,有些地方依然在模拟传统转向系统。 

我倒是想说:幸福来得太突然,谁心里都会受冲击,习惯就好了。

至于“奇怪的功能”莫过于这个“主动车道控制系统”。 

正常的车道保持激活时,方向盘都会扭一下——不然怎么回到路中央呢? 

但是它不会,DAS的方向盘动都不动,车子自己就微微转向,回到马路中央了!神奇到近乎科幻啊!小心灵受冲击啊! 


此外,这个功能开启必须要翻主机的菜单,非常的不方便。这也是我要吐槽的地方。

不过这个系统要在70km/h以上才会激活,是一个典型的应用于高速公路的功能,平时不会经常碰到。而在高速上,这种回正时间非常短,驾驶员可能根本不会注意到。而它所提供的安全性是显而易见的! 

所以说,虽然小心灵深受震撼,但它的安全性的确不是盖的。

再顺手多介绍几个车机的功能吧! 

首先是罗盘功能……真的很罗盘呃,风水先生可以考虑一下!

而这个多功能仪表。你可以显示G值和油耗,可选页面比较多。

我估计前任车主的交通状况极佳,道路一定是极平坦的。8万多的里程跑下来,这车底盘依然是紧绷绷的感受,紧实程度和两三万公里的车辆没有什么区别。 


因为装备了可变阻尼减振器,这台Q50S减振器阻尼非常大。如果你喜欢硬梆梆的驾驶感受,一定会喜欢这种感觉。 

而且在弯道内,这台车的侧倾控制非常好,可以给人极强的自信。在我经常路试的连续弯道上,我基本不踩刹车就能轻松应对。能做到这样的车型可真是不多。这个底盘表现,必须给个高分。

之前,在一些自己特别喜欢的车源的路试笔记里,我会暗示大家“快出手,不然后悔”。但是看明白这一点的人不太多。 


所以我吸取教训,这次算是明说了。