开篇

本文分享了购买二手新能源车的经历，同时作为内燃机工程师发表下自己对新能源车的一些看法，全文超过12,000字,通读25分钟，可以根据小标题选择性阅读。写得比较随性，有表达不当的地方，欢迎来喷主编~

被诺诺种草二手车

关注爱车的诺诺是从2014年的一篇推文开始的，印象比较深的是团队成员大多是汽车工程师，工装服加劳保鞋配上满墙工具的背景看得特别亲切，不由得回想起在德国留学和车间实习的情景。

之后就长期潜水看文章，不少淘车分享看完后着实羡慕，逐渐种草二手车，大约在两年前萌生了玩二手车的念头。主要是每天上下班开老途观走90公里的路太无聊了，想换换口味。 （图片来自网络）

虽说开过不少车，也比较喜欢和朋友一起国内外租车自驾游，但每次开回老途观的时候还是觉得自己的车顺手，转向和油门刹车力度极易上手，特别适合中远途。在德国市场Tiguan从上市就稳坐SUV销量榜首，直到被自己的弟弟Yeti挤下去——这两款车也是诺诺家常客。

国内市场加长版更是创造了不少营销神话，从供不应求加价3W到后期丝绸之路版，超长产品周期可以看得出不俗的产品力。Gen2的发动机有点缺陷但还算靠谱，12W公里的时候在诺诺换了涨紧器和正时链条，拆下来的链条几乎看不出拉长，涨紧器也没有缺齿，理论上还可以继续开，不过既然已经拆了就果断换了新的。

目前接近20W公里整个底盘除了两个下摆臂衬套橡胶老化更换过，其他都是原装，而且发变少有油印，机油消耗差不多每万公里一升(在德系里面应该算状态不错的了)。相比改款的LED尾灯以及进一步拉长的途观L，还是喜欢老款圆圆的尾灯和紧凑的身段，有可能因为是第一辆长期开的车，越开越不舍得卖，想想李老鼠那么费劲修复捷达，索性就留着吧，以后想再找回来可就难了。

魔都的牌照

在上海市区高峰期出行走高架的话沪牌是刚需，本想佛系拍牌中了再淘车的，眼看着第二张标书次数快完了也没个眉目。

去年年底的时候北翟路地道通车了，上下班多了一条路线，嘉闵高架-北翟路高架-北翟路地道，参考北翟路高架不限行，外牌应该可以走这条线，想着就开心，可以把沪牌省下的预算移到车上，那段时间抽空就翻好车库和自营车。可是没过多久，地道旁杆子上多了块牌子......

而且就单单这个地段限...... （看来真的不能抱有侥幸心理啊）

所以外牌高峰期的话要提前匝道下去，短短几公里上面开也就2-3分钟，但是走地面的话N多个红绿灯就非常感人了......按照我平时上班路上还没睡醒，下班路上容易犯困的状态，单程80分钟是疲劳的临界点，长期走地面估计要崩溃，还是继续拍牌吧。

十年前沪牌拍卖是价高者得，急需牌照的话出价高点就行，那时候大家研究的是如何以最低价成交，代拍也不多，基本上就赚最低成交和平均中标的差价。

需求大于供给必然造成牌照价格不断上涨，直到采用了警示价+区间内出价的规则，后出价的很快会把出价范围拉高，谁都不愿意先出，但是需要提交后输入验证码并且收到系统反馈才算出价成功，这就导致最后一分钟的后20秒成了最紧张刺激的环节。需要考虑出价策略、出价时机、验证码是否及时弹出、验证码输入正确、提交时机、网络反馈提交......才有希望中标，服务器还有快板和慢板之分。

这样的结果就是额度按照计划发放，成交价涨幅可控，参拍人需要掌握些要领外加点运气，也催生了代拍市场的发展，服务费越高中标几率越大。

身边朋友有第一次拍中的，但是再找他帮忙拍的时候就会发现不是所有的成功都能复制。新冠疫情后为了刺激经济，政府增加额度把中标率从4.5%拉到10%。还记得最后拍的那次，出来了没见过的验证码：6个数字里面找大于2的4个数字。当我还在复看从左往右的4个数还是从右往左的时候，拍卖就结束了，被搞得有点懵......后来网上看了下，被验证码整晕的人挺多的，中标的大部分是第一次出价成功的，甚至还有拍卖结束前20分钟第一次出价的，所以采用两次出价或者先出价试试网速策略的这次可以躺着中。

初识混动学霸

某一天看到诺诺推文"Velite5合集：混动学霸的故事"，顺便回味了诺总600KM长测Velite5报告，被严重种草！查了资料才知道Velite5原来就是雪佛兰Volt的换标车。

雪佛兰沃兰达在北美市场拿过不少奖，最吸引我的是标称116KM的纯电续航，满足我日常出行还能节约不少油费，8年16万公里电池质保也缓解了电池损耗的焦虑。

这样看下来问题就变得简单了，暂时不拍沪牌了，先申请绿牌感受一下这台"地表最强混动"。于是各大平台搜沪牌在售的二手Velite5，扫了一圈后发现车源一只手就数得过来，其中2辆在诺诺，因为不想再等其他车源了所以电话简单了解情况后就云定车，直到快提车了才去基地看实车。潜水多年，也参加过鉴定班所以对诺式标准还是认可的。

Velite5只有2017款，匹配的1.5发动机是国五排放标准，所以国六政策执行后只能挑沪牌车源，这也就是为什么普遍沪牌的二手Velite5成交价高一些的原因。

在申请新能源指标期间，又查阅了些资料，发现几篇有价值的评测多半来自诺诺团队，而媒体试驾视频基本集中在2017年，汽车论坛里面的帖子也不多。

这也没办法，Velite5只有2017款，昙花一现般的存在，享受不了国家补贴和地方补贴，三电系统靠进口显然不是长久之计。几乎重演了老大哥2012款一代雪佛兰-沃蓝达的悲剧，但是23-26W的售价和老大哥49.8W的指导价相比还是接地气了很多。

Volt就是电压伏特，19世纪亚历山德罗-伏特发明了伏打电堆，是第一个现代化学电池，后来国际电压以伏特命名。而Tesla就是那个电磁学先驱尼古拉-特斯拉，曾在爱迪生手下负责设计直流电机。马斯克为了纪念他创建了特斯拉汽车。两者名字立意都很高，应该都是希望做电动车的领跑者。

把volt译成沃蓝达，之后换标改名velite、再之后有改名微蓝，这波操作没看明白，难道是注册名字的时候微蓝和蔚来能区分出来，伏特和福特不好区分吗？我去途虎给轮胎补气的时候，小哥没见过这是什么车，我说了好几遍后来只好手机输给他看，直接叫伏特多好记啊。

Volt在美国市场的表现怎么样？

（图片源自网络）

Volt的前身可以追溯到1996年EV1，那时候就已经采用了T型电池，前期铅酸电池组16.5KWH，后期用镍镉电池组26.4KWH，这么多年下来GM已经建立起完善的动力电池测试和评估体系，为后期电动车的设计奠定坚实的基础。自2010年12月推出以来，GM已售出近15.5万辆Volt。那些了解技术并购买了这辆车的人非常满意，许多早期用户成为了这辆车及其技术的拥护者。通用一贯标榜Volt是业内客户满意度最高的车型之一；在《消费者报告》2011年和2012年的年度车主满意度调查中，Volt都位居榜首。

根据美国市场电动汽车销量数据统计（2010年至2019年3月）特斯拉Model 3销量在2019.03已正式超过雪佛兰Volt，成为该市场史上最畅销电动汽车。Model S位列榜单第3位，Model X位列第6位......Volt 统治了9年也不错了。毕竟特斯拉来自火星，横扫了地球上所有的车企，内燃机在诞生120年后第二次遇到了前所未有的挑战。 德国人发明了汽车，美国人让汽车走进了千家万户，美国的汽车市场也是最成熟的，人均1.2辆车，新车每年卖1700万辆，二手车年交易量超过4000万辆，汽车文化浓厚，消费者购车相对理性，能在这个市场混得好，没有真本事是不行的。

VOLT售价如何呢？不同州价格有差异（加州好像最支持，各种补贴），基本上是3.5万刀起，和Tesla Moldel 3差不多，都知道美国的车便宜，但是Volt并不便宜，加上关税当年老大哥卖49.8W也并不是瞎报价。从这个角度来看，Velite5国内定价26-29万真不算贵，更何况电动核心部件还是进口的，成本很高。

新能源牌照的申请

车定了，接下来就是申请新能源牌照，二手车新能源牌照申请也不是特别复杂，通过小程序"e起充"进行主体申请和充电桩申请即可。

前者主要是征信，大约一周内有结果，本市户口或者有效居住证且社保满一年就可以。后者需要由电桩安装公司和电力公司协助完成。理论上需要具备安装充电桩条件，即产权车位或者长租车位。共有两张A4表格需要物业盖章证明产权车位或者长租车位，其中一张给电力公司用于申请独立电表，家里别墅车库或者车位旁边有电源的话可以忽视。另外一张物业盖章和充电桩公司盖章后提交至e起充，正常15个工作日审批。两个申请都通过后就意味着有新能源牌照额度了，之后可以联系过户。

前面提到申请独立电表，是用于给充电桩独立算电费的，以后充电的电费就往这个独立户号里交。在国电APP上申请电表，2-3个工作日后电力公司会有人找你确认电表装在哪，但装在哪要问物业，比如地下车库每个区域内会有一个动力电房，通常电房里会预留一部分接口，物业打开离你车位最近的电房让电力公司来装电表。电表装好后就可以联系电桩安装公司装充电桩了，电桩安装公司负责安装充电桩和从独立电表到电桩的线，充电桩可以从电桩公司买或者用上一任车主拆下来的，装好后安装公司才能盖章，所以整个过程顺利的话差不多一个月。

以上介绍的是有安装电桩条件的流程，那没条件物业不同意咋办......虽然从流程上来看材料递交后审批一般就能通过，具体操作可以问销售顾问，总之比想象的要简单。

初次驾驶感受

坐进驾驶舱的第一感受是和传统油车没有差别，启动后没有发动机声，倒是音响有模拟类似宇宙飞船启动的声营造出科幻的效果。液晶仪表把电量和油量左右对称分布，时刻告诉驾驶者我是辆油电混动车，我还有多少油、还有多少电、分别能跑多少公里，可谓一目了然。

挂D挡，按下手刹，松开刹车后起步很柔和，初段加速非常接近油车，之后随着"油门"加大，提速很快很线性，松开"油门"的瞬间并没有顿挫感，短暂滑行后才开始逐渐动能回收，可以通过液晶仪表顶部的实时功率看到信息，-2kw代表开始动能回收了，之后负值越来越大，滑行减速的过程也很类似燃油车。刹车踏板踩下去动能回收负值会增大，刹车越重能量回收功率越大直到刹停，很难感受到刹车卡钳什么时候介入工作，甚至一开始我还在怀疑有没有使用卡钳。 这辆车的设定是尽可能去接近传统油车，区别就是没有发动机声，加速异常线性，几乎不用去刻意适应。从诺诺基地开回家的时候电续航27KM，导航显示27.2KM，雨下得很大就慢慢悠悠的开，到家后还剩1KM说明显示还是准的，另外动能回收确实有用。

开了一周700多公里的感受

温柔地开很容易把自己开睡着，velite5是增程式混动优先用电驱动的，如果有充电桩，基本就是个电车。加速顺畅，刹车线性，原本就无聊的路段变得更安逸了，用的是米其林浩悦静音胎，然而高速巡航最大的噪音源就是胎噪（也有可能是轮拱的隔音不佳）；运动模式下，电机响应就非常像电驱车该有的样子了，轻点油门就有蹿的意思，感觉这个运动模式是满够味儿的，那个普通模式是按照舒适模式把动力曲线调整逐渐增大的样子，"油门"初段很接近油车的油门响应，这点其实非常讨巧，绝对是加分项。 试驾过途观PHEV和荣威ERX5，纯电状态下加速很蹿，短距离行驶会觉得动力很好，但是长时间开就不太舒服了，电机介入显得很生硬。 Velite5电机功率和扭矩在电驱车界属于一般，持续加速有推背感但不强烈，毕竟也就8秒多的加速成绩。

拿2.0T高功的帕萨特做对比，帕萨特百公里加速在7秒左右，但这个成绩是S挡地板油状态跑出来的，甚至还要带点弹射才行，正常开的话很少有人会每次都这样起步，大部分还是D挡油门踩一半加速，就是10秒开外的节奏。

Velite5虽然急加速不快，但是电门踩下去电机扭矩直接释放，可以很容易跑出8-9秒的加速，所以正常开的话能轻松地甩开普通油车，因此8秒多的加速也是完全够用。如果起步油门直接踩得比较深，路面附着力不够就很容易前轮打滑，215的米其林节能胎招架不住407Nm的扭矩。 得益于行星齿轮的结构，Velite5高速巡航纯电驱动时再加速也不弱，试了下90km/h时的急加速，伴随着电机的啸叫声很快就140 km/h了，急加速和急刹车的时候瞬时功率表会超100kw和-35kw，这时候仪表的绿圈会变色成黄圈，应该是提醒不够经济的意思。

只有在急加速和急减速的时候能听到明显电机声，80km/h以上巡航的时候再加速只能隐约听到电机声，就像蚊子在耳边飞过。

T型电池放在后排座椅下面和中央扶手箱的位置，把整车重心降低，也平衡了车头发动机的重量，发动机启动电瓶好像放在后备箱底下，所以连续左右变道还算灵活，感觉不出有1.6吨。但是在重刹车的时候会感觉到车重，缺少发动机声音的情况下，会造成速度不快的错觉，实际上的速度不低。 215的节能胎承载了整台车，也是整个行驶系最短的一块板。急刹中途松开刹车的时候，能感觉到动能回收撤出滞后的轻微顿挫。这个的确很难做到完全没延迟，毕竟液压系统无法像电控那样精细控制，有点吹毛求疵了。 最后聊聊发动机噪音，说实话我是各种试也没试出来，首先油门无法控制发动机的转速原地听不了，正常行驶的时候外界车辆干扰还有路噪完全盖住了发动机噪音，能通过方向盘和踏板轻微感受得到震动，SOC很保守，电池始终是有电的，急加速的时候能从仪表看到电机和发动机同时发力，但两个声音会重叠，反正开起来的发动机动静真的很小。

不太满意的地方

2年多了车内还能闻到点味道有点说不过去，有可能是前任车主开得不多也不注意通风，去年自驾租的昂科威好像也有类似的味道，等天热了暴晒通风试试看吧。

后视镜视野狭小，后翘的屁股透过后窗只能看到后车的上半部分，外加后挡风玻璃周围黑点区面积很大，基本就是一道缝里看后车。尾部造型和竞品普锐斯很像，但是普锐斯有两段玻璃，起码能看到后面车的车头。 前车主改装了凯迪拉克的流媒体后视镜，前后摄像头具备行车记录仪功能，但是流媒体摄像头装在了牌照上方紧挨着倒车摄像头，这角度后车跟得近的话基本上就看到后车车鼻子；后车大灯一开要是再下雨的话就是动态抽象艺术画，所以还是关了流媒体看后视镜吧。 再有就是A柱盲区有点大，整车造型呈现往前俯冲的姿态，所以A柱倾斜的角度很大，夹角内测并没有装小三角窗反而用了大块的音响面板，再加上后视镜比较厚，加起来差不多有50cm的宽度，从车内看外面的的盲区随距离进一步放大，所以转弯的时候要多移动上身把视线绕开A柱，尤其是转弯时要注意电瓶车。 看看大众的Golf和ID3的A柱，很多车的后视镜不固定在A柱夹角处而是固定在车门上，都是为了优化盲区，对车厂来说这是需要额外成本的，原来一个整体部件的要拆成好几个部件。后期国内研发的Velite6就有了明显改善。 再有就是整车内饰塑料感比较强，目前倒是没有任何异响，特意捏了捏诺总之前提到的中控背部，捏了下满满塑料感，估计以后时间长了也会响。 方向盘中间气囊盖一圈和方向盘的接缝有点大，双手握在方向盘3，9点位置大拇指能感觉到一道道粗犷的缝线。方向盘力度稍微有一点点大，低速挪车的时候会明显点，开起来正好，电动助力的应该很容易实现低速轻高速重啊，这车感觉不同车速力是一样大。 底盘重心低所以用软悬架可以提高舒适性，但是弹簧有点软得影响侧向支撑，高架匝道弯的还有连续左右变道的时候比较明显，也有可能是速度有点快的原因，要是能换套初段软后段硬点的弹簧的应该会好不少。

总体来说可以非常轻松地胜任日常通勤，想要稍激烈点开的话，原厂轮胎和避振弹簧的极限来得较早。底盘的吸音，悬架吸收较大震动的能力，以及玻璃的隔音在纯电行驶的时候缺点被放大了，不是说差，是和电驱系统的高水平差距有点大，就当成买三电系统送车和发动机吧。（小编注：你付的车钱真的只够三电，车身内饰发动机都是通用赠送）

使用充电桩

Velite5的充电只能用交流充电桩，一共就18度电，还藏了至少4度电，14度电确实也没必要用直流充，用原装配套3.5KW的电桩充5个多小时就够了。Velite6纯电35度电配的电桩是7KW。

充电口插上，电桩会有一个钥匙卡，刷卡解锁就可以充电了。一般小区交流充电桩目前就3.5KW和7KW，线和充电桩都有区别，所以强烈建议直接装7KW的线（6平方）电桩到是无所谓，优先用原车配的，以后要是换纯电或者电池更大的车，直接换充电桩就行。4平方线升级6平方线的话只能重新布线，通常安装包套餐只有30米，超出部分再按米收费，除非你车位旁边就是小区动力站房，否则随便搞一下就是7-80米，所以装的话一步到位。Velite5的充电桩可以选择立即充电，延迟充电以及峰谷充电。延迟充电可以设定第二天6：00 出门，那就基本会在凌晨1点开始充电，确保在设定时间充满，这样就可以享受夜间0.307元/度的电价了。

峰谷充电我理解下来是用于区域内电网统一协调分配的模式，当区域内很多电车在充电对电网造成负担的时候电价会提高，而电网闲电多的时候鼓励充电电价相对降一点，因为有动态电价所以这个模式可以配合安吉星智能选择最经济的闲暇时段充电。

国家和地区要大力推广电动车的话必须考虑同时充电给电网造成的负担，之前参加新能源汽车论坛的时候了解到上海这方面已经做得比较到位了，来自EVdate的专家做了相关介绍，至少商场里特来电那种直流电桩、特斯拉超充站还有共享电动车集中充电桩这些是可以实时监控的，前期主要是分析用电量，至于是否已经开始实施动态电价还不清楚，动态电价绝对会帮助缓解电网的负担，对于车主而言，只要插着充电桩在用车的时候电够用就可以了，连续充还是分段充只要电控系统支持那就没问题。 疫情后新能源指标几乎全开（上海通常4月份就会用完全年指标），特斯拉、蔚来、小鹏、汉还有五菱mini基本上销量取决于产量，动态电价实施只是时间问题。 目前我还是首选延迟模式，最近几天用下来，续航从零充满应该中控上显示充一次13.5度电，电表要一个月抄一次，按照14度算不到4.5元的电费，60%路段80-100KMH的速度+全程空调eco模式+顶着限速纯电能跑104KM，差不多每公里4分钱？是不是算错了？

不过现在倒是后悔出诺诺基地的时候把油箱加满了，34升的油箱，开了7天总共就用了1升。

新能源车的未来

严格意义上来说电动车不算新能源，在1899年的时候，保时捷就发明了轮毂电机，以及Lohner-Porsche电动车，蓄电池很重，只能跑到60km/h；1902年的时候保时捷又给其加装了一台内燃机发电给来驱动轮毂电机，这就是世界上第一台混合动力汽车，也是标准的增程式混合动力车，100年后的Volt更像是复刻版。

卡尔本茨的第一台内燃机汽车是1886年问世的，那时候的内燃机效率很低，和蓄电池的效率差不太多。发展内燃机还是电动机的讨论持续了很久，那是内燃机第一次面临前所未有的挑战，最终内燃机取得了胜利，经过100多年的持续优化发展到今天的样子，在这期间发明了各种内燃机，活塞往复式的、转子式的，还有奇奇怪怪同圆递推式的，但都是利用燃料在燃烧时产生的高温和高压气体推动机械结构运转，将化学能转化机械能和热能。 结构相对简单可以大批量生产的就是常见的往复式活塞4冲程发动机，100多年过去了，汽油机的热效率基本在25%-35%（目前极限43%），柴油机35%-45%，涡喷发动机能达到50%-60%，剩下的都转化成热能浪费了。接下来每提高一点热效率的成本都是巨大的。不管是石油能源危机还是国家能源结构调整，全球领导人似乎都达成共识，要推进新能源车的发展。

我国起步也很早，在上海2010年世博会期间就已经有1300辆电动车和燃料电池车参与展会运营了。又经过10多年的发展和不断探索，氢燃料应该是目前最理想的新能源，电解水的逆反应可以实现零排放，但是受限于制氢和存储等关键技术，还无法规模普及，电动车应该是最佳过度产品，等氢燃料技术成熟替换电池包就行。另外电动车更加容易实现无人驾驶（无人驾驶可能是内燃机面临的终极挑战），而混动可能是在电池技术还不够成熟阶段，油车和电动车的最佳过渡产品。

为什么大家不买电动车呢？

无非担心电池寿命问题、同级别的电动车要贵、没有充电条件、会自燃、冬天续航差这些。

接下来一一分析下，首先是电池寿命问题，近三年销售的电动车里，主流的品牌都提供了电池8年15万公里以上的超长质保，或是承诺损耗不超过30%，而实际上真的需要索赔的也是极少数。如果电池不过关厂家也不会给自己挖坑，业内广泛采用若干电池组拼成整体电池包，通过电池管理系统独立控制充放电，即使出现损耗也只要更换部分电池组即可。

第二点价格贵，过去十年动力电池价格经历大幅下降，日韩电池龙头价格已从2010年的600-800美元/KWh降至150-200美元/kWh，未来两年预计可以降到100美元以内，国内厂商在2016年底也降至300美元/kWh，目前已进入到200-250美元/kWh，未来两年预计可以降到1000人民币左右。国产版的model3 和小鹏P7还有比亚迪汉的价格已经可以和传统油车抗衡了，而且新上市的电动车已经把宣传重心从续航里程移到底盘操控，可见电动车的尖子生已经开始和普通油车正面交手了。

还有一点电池容易烧，三星电池炸过后大家不是照样用手机，现在的油车的防爆油箱也是不断改进优化的结果，电池的测试和要求越来越严格，所以电池的质量只会越来越好。可能还有个问题就是标称NEDC续航里程其实开起来严重缩水，目前国际标准就那么几个：NEDC（New European Drivin Cycle新标欧洲循环标准），WLTP（World LightVehicle Test Procedure世界轻型车测试程序）还有美国国家环保局EPA(U.S Environmental Protection Agency)相对靠谱程度NEDC

中国也有自己的标准CATC，简称中国工况，这个标准是几年前在全国各地，用各种不同车辆已经在不同时间段跑出来的大量数据得出来的，简单来说我国路况的平均速度比欧洲低不少，同样的车用中国工况的标准跑出来的就非常接近车主反馈的油耗，明显高于工信部油耗(工信部油耗就是NEDC法)。

这个标准预计在2025年实施，估计是多给考生们点时间复习，不然腾分数的时候就得开平方乘十了。所以既然油车能接受工信部油耗，何必在意NEDC标称的几百公里呢，只要知道充满电实际能跑多远就可以了。

冬天续航差是因为一部分电能要制热以确保电池包在最佳温度范围内，挪威、瑞典这些北极圈附近的国家都开始推广纯电了，这个担忧其实和续航忧虑一样，看实际续航能力就行。这样看下来，似乎买电车也每什么好担忧的。

突然发现周围有人买电车了

这两年身边朋友不少已经开始买电车了，尤其是上海这种沪牌又贵又难搞的城市，送新能源牌照外加免购置税，原本计划买高尔夫高配的预算可以直接买Model3，原本计划买途观的可以直接买ES6，数了一下亲戚朋友中已经有7辆绿牌车了。

在装充电桩之前，我在小区地下车库兜了一圈，想看看有哪几种充电桩。发现竟然有20多辆绿牌车，几乎市面上送绿牌的车都有了：蔚来ES8、ES6，特斯拉ModelS、X、3，比亚迪唐1、2、宋、卡宴混动、宝马5混动、1混动、荣威ERX5、竟然还有辆Velite5......

电力公司小哥第一次到现场确定电房位置的时候和说我们小区再过两年估计就不好申请了。

（同样取景北翟路地道，要么进去之前带点绿，不然出口就有荧光绿等着）

电动车真的会取代燃油车吗？

现在看是必然趋势，但是过程不会很激进，电动车会在特定适合的区域内先发展起来，比如用车环境是城区代步的和定线路中低速行驶的（纯电大巴车和公交车）。

引用知乎上的一组数据,安吉星统计了10万辆Volt和Bolt(纯电版volt) 超过9000万次日间出行（早上上班+晚上下班算一次日间出行）Volt的平均最多出行里程在38KM（24英里），超过64KM（40英里）的就很少了，用尽96KM(60英里)的就更少了。Bolt的平均最多出行里程在42KM（26英里）续航长达380KM-510KM（240-320英里），但大多数情况下都在96KM(60英里)以内。根据上海2018年市人保局公布的数据，上海市上班单程平均里程为12.4KM，按照目前市面上纯电动车的续航里程来看，能够覆盖城市用车场景的绝大多数需求。如果真像同行分析的那样model3进一步国产化价格压到20W，减去10W牌照预算和购置税，这条引入的鲇鱼就变成清道夫了。 车企除非万不得已通常不会自行研发电芯，因为谁也说不清哪种材料做的电池最好，哪类电池最适合大范围普及，全球90%的动力电池产能集中在韩国、日本和中国等东亚国家，韩国LG给VOLT和BOLT的提供的软包电池组、松下给特斯拉提供的21700圆柱电池、以及三星给宝马i3提供的SDI方形电池都是非常成熟的产品。

国内宁德时代、国轩高科以及比亚迪逐步与领先集团缩小差距，本土企业在成本方面具备优势，未来中国将成世界电池工厂。现阶段虽然电池成本已降低了不少，但是电池的能量密度还难以撼动汽油的地位，根据业内预测2030年之前，内燃机依然将是绝对主力。

国内大多数地区公用充电桩不像一线城市那样普及，也没有牌照的价格差异，充电站不如加油站多、充电不如加油，方便消费者就很不会主动改变消费行为，除非有特斯拉无人驾驶的大招，或者用保姆车背着柴油发电机的陪跑服务。

未来10年内燃机的发展趋势是更多电气化部件加持更小排量发动机，奔驰C率先切换48V轻混，理论上可以通过启动电机帮助车辆起步和能量回收，之后电子水泵、电动涡轮、甚至电动气门可以进一步降低内燃机的负荷从而提升效率，所有的优化都是为了满足日益严苛的排放法规。一旦开始有车企投入使用，批量生产就会大幅降低这些电器部件的成本，随后就会更大范围的普及。就在不久前双积分修订版出来了，小排量低油耗的车型得以续命，也同样享有积分，出考卷的老师考前划重点了。 （图片源自蔚来）

现阶段纯电动车更多的角色是给用车场景集中在有限区域内的消费者多一种选择，蔚来ES6标称NEDC430KM，汽车之家实测高速276KM，城市417KM，如果目的地没有快充的话活动范围减半，而且快充比加油时间长10倍，节假期高速加油站都排队充电站就更不用说了，行驶范围基本限制在城市内，想周末出去撒欢或者去自驾游还是很吃力的。

（资料来自EVDATE,有兴趣的话可以关注）

在美国市场BOLT的纯电已经逐步替代VOLT，因为续航长达380-510KM(EPA)和油车续航差不多，而且美国的房子基本都有车库，可以自己装充电桩。国内市场通用推出了Velite6纯电，续航NEDC 301（suo）-410KM（shui），另外也不是所有人有独立充电桩的，因此混动尤其是增程混动才是符合当下国情的。相比纯电提高了机动性和便利性，给犹豫买电车还是油车的消费者多一种选择。

不是所有的混动都节能，不是只有上了绿牌的才算高效

国家为了推进汽车能源转型，用政策补贴鼓励车企研发新能源车，地区通过送牌照免购置税鼓励消费者购买新能源车。传统车企也积极转型，大批造车新势力涌入。

2020年骗补的品牌和车型开始逐步退场，剩下不少新品牌，蔚来、理想、小鹏、威马。（诺诺的基地在上海，也是新能源牌优势最明显的地方，未来几年自营车和好车库里面的绿牌应该会越来越多，有机会的话上面这几个品牌的二手车都想试试） 因为有补贴、有免购置税、有送牌照、有双积分政策的鞭策，所以车企造出了很多"新能源政策车"。比较典型的是插电式混合动力（PHEV）宣传口号都是一样的，送绿牌，既能充电跑，又能加油跑。

这种车型是相对成本低而且比较容易实现的，在原有的内燃机平台上加一套电池、电机、电控，再做一些部件的集成和油电切换控制逻辑就基本就成型了，然后取补贴标准要求配30升上限油箱和纯电50KM下限的电池包。PHEV有电的情况下确实环保，但是纯电只能开50KM，之后就得切换回混动模式，发动机还是跟以前一样的工作方式，转速受油门控制，噪音也是如期而至，加速工作时发动机效率低，有电的时候起步时电机能帮一把，没电的时候就比较尴尬，背着电池跑比同等车型的油车费油，电控技术好点的车能通过动能回收挽回点综合能耗，两套动力系统、多了不少部件故障率隐患也增大了，前期出来的PHEV还能清晰的感受到两套动力切换的顿挫，但是政策车的有其独特的亮点，送牌照，所以上海的网约车绝大多数都是新能源牌照，而且普遍只加油开。

（图片源自toyota.jp）

提到混动就绕不开丰田THS油电混合动力系统，30年的持续改进，一直被模仿从未被超越。丰田的这套系统是以阿特金斯循环发动机为主、电动机为辅的方式工作，这种发动机压缩行程大于膨胀行程，发动机进气效率得以提高，效率和燃油经济性较高，宽域高燃效，特别适合混动动力总成，当然这种发动机的缺点是扭矩欠佳，这部分工作可以由电动机完成，尽可能提高综合效率，这套系统对电池容量的大小要求不高，但是对充放电次数要求极高。前面提到围绕发动机周边的电器部件正等着匹配投产，丰田这套THS又有机会提高世界记录了。

（图片源自WardsAuto）

VOLT选择了另一种思路，电动机为主发动机为辅的增程式，同样也使用阿特金斯循环内燃机作为发电机，其发动机工况可以始终处于最高效区，充分利用汽油能量密度的优势。

Velite5标称满电满油情况下续航高达768KM（电116+油电652KM）而且表显的是近期平均实际续航，只要制仪表始终是绿圈，续航成绩就会不小于表显，只有接近全力加速和圈里刹车的时候才会变黄，所以正常开不会黄。

我这几天已经把纯电续航从第一次充满的88KM拉到了114KM，而且按照趋势远不止116KM的标称，因为有一天早上开了40.3KM，续航还有85KM，按照早上这段路的开法可以跑125.3KM。 油表的续航目前在430KM左右，因为我只用了1升油,还没刷新之前的记录,看过诺总、大王还有陈迪有关Velite5的路试报告的诺粉应该知道，这车在只加油的情况下依然表显出色，发动机并不会连续工作，表显电池没电实际上藏了至少4度电，发动机发电供电动机驱动，同时多余的能量和动能回收的能量都是给电池充电，有电时优先用电，可以理解为还有4度电情况下的保持模式，都得益于行星齿轮组和和成熟的三电技术，油电状态可以逼平CT200h的油耗水平，而且还是背着比CT200h大10倍的电池包，单单650KM的混动续航也可以让许多车型望尘莫及，但是背电池包可以满足纯电50KM以上，享受新能源牌照政策，所以卡罗拉PHEV换了大电池纯电续航达到了50KM，还有雷凌双擎纯电续航55KM。 采用类似思路的还有本田的i—MMD，依然配备了阿特金斯引擎，只不过是电池更小，仅作电量临时缓存，油箱更大进一步放大汽油能量密度的优势，所以续航可以达到惊人的1000KM。

本田为了解决电动机高速巡航效率低的劣势，还通过一个离合器让发动机直接参与驱动，所以严格意义上这个不算纯增程式混动。之所以这么干就是为了避开丰田的专利，但是效果是非常好。唯一的缺点就是享受不到限牌城市的政策福利。

有关续航这里要插播一段，下图是大王之前评测Velit5时候的能耗信息：

"这里2.75升油跑了46.8KM，相当于百公里油耗5.87升，34升油箱理论上能跑578KM，还比较正常。"

而我跑下来的表显是：

1升跑了29.3KM，相当于百公里油耗，相当于百公里油耗3.41升，34升油箱理论上能跑到逆天的996.2KM。我现在以正常思维只能怀疑表显有问题，对比一下刚才提到的雅阁锐混动，1.54吨的车重+48.5升的油箱全网极限测试记录是2110.2KM，相当于百公里油耗2.29升，velite5是1.61吨的车重+34升油箱，如果把雅阁锐混动油箱只加34升，那么续航按比例缩到了1479.3KM，这样看996KM似乎理论上有可能。

所以为了验证纯电125.3KM，油混996.2KM（综合1121.5KM）能不能达到，我准备过段时间进行一次满油满电极限续航测试，以日常通勤的路线和按照限速开，到时候结果会更新给@吴越大王。

还有一个不得不提的理想ONE同样是增程阵营的，上市6个月悄悄的销量破万。

因为SUV体积大，纯电续航120KM需要44度电，这车还带来一个三缸"充电宝"，很多人吐槽馈电油耗高，那么大的车能耗本来就高，而且阿特金森循环发动机都是传统车企多年技术积淀的产物，就算有得卖也付不起开发专利费啊。相信买这款车的也主要是城市通勤，而且6座大空间，符合中国家庭需求。美国人喜欢皮卡，欧洲人喜欢旅行车，而且西方人基本也就圣诞节和父母在一起，真要人多了就买MPV，中国国情是小孩需要长辈帮忙照看，6座7座SUV就是在中国卖得火，主流车企都针对中国市场研发SUV，所以蔚来和理想应该是不愁卖的。

末尾

总结一下

这些年电动车已经离我们很近了，可以考虑换台电动车或者油电混合车，但是建议首选二手靠谱品牌的，这还得感谢已经退场的骗补新能源车，压低了整个市场的新能源二手车价，纯电一年混动两年就腰斩。Velite5就是一个被低估的典型，买三电送车+阿特金森发动机，特别适合作家里第二辆代步车，在上海的话也就一张沪牌加代拍费的价格，增程式的新能源车的优势会被越来越多人认可，没有牌照的福利依然值得考虑，使用成本和越级的动力响应都是每次使用时能感受到的，即使质保期后电池出现了续航衰减也不会太影响使用，纯电不够油电来补。

本文地址 https://www.nuonuo.com.cn/article/2120.html

爱车的诺诺，为消费者提供完善的定制淘车、鉴定评估、维修保养、改装升级、汽车测试、寄售服务。致力于完善汽车后市场服务。